Mazda 323 Astina
แรง หนึบ เบรกดี ลงตัวสำหรับคนเท้าหนัก
มาสด้า 323 เป็นรถยนต์ขนาดเล็กที่มีประวัติการทำตลาดในไทยต่อเนื่องมากว่า 20 ปี แต่เพิ่งมาใช้ชื่อ 323 ในตัวถังแฮตช์แบก 5 ประตู ทรงมน ขับเคลื่อนล้อหลังรุ่นสุดท้าย
เมื่อเปลี่ยนมาใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าในรุ่นแรก ตัวถังทรงเหลี่ยม ก็ขยายตลาดเป็น 3 ตัวถัง คือ ซีดาน 4 ประตู และแฮตช์แบก 3 และ 5 ประตู ในชื่อเรียก 323 คัลเลอร์คีย์ ซึ่งคนไทยคุ้นตากับรุ่น 5 ประตูมากที่สุด ต่อเนื่องมาเป็นขับเคลื่อนล้อหน้ารุ่นที่ 2 ทำตลาดด้วยรุ่น 4 และ 5 ประตู ไม่มี 3 ประตูแล้ว
ในปี 1990 ก็ถึงเวลาของรุ่นที่ 3 ของ 323 ขับเคลื่อนล้อหน้า ทำตลาดด้วยรุ่น 4 ประตู ด้วยชื่อรุ่น 323 ตามปกติ ส่วนรุ่น 5 ประตู แฮตช์แบก ทำตลาดด้วยชื่อ 323 แอสตินา
แอสตินา นี้เองที่เป็นประวัติศาสตร์หน้าใหม่ของ 323 เพราะเป็น 5 ประตูแบบท้ายลาดมากกว่ารุ่นที่ผ่านๆ มาที่ตั้งเกือบตรง และแปลกกับการเรียกชื่อรุ่น ที่แอสตินาเป็นสายพันธุ์ของ 323 แต่คนทั่วไปไม่ค่อยเรียกว่า 323 โดยเรียกแค่ 'แอสติน่า' เท่านั้น เพราะผู้จำหน่ายไม่ค่อยประชาสัมพันธ์รหัส 323 แต่ไปเน้นชื่อเรียกต่อท้ายมากกว่า
แม้ตอนนั้นกระแสความนิยมของรถยนต์ทรงท้ายลาดหรือท้ายตัดจะซาลงไปแล้ว แต่แอสตินาก็ยังได้รับความสนใจเป็นพิเศษ เพราะมีรูปลักษณ์ภายนอกที่สวยโฉบเฉี่ยว โดยเฉพาะไฟหน้าแบบป๊อป-อัพ เลียนแบบจากสไตล์รถสปอร์ตในยุคนั้น และเป็นที่มาของชื่อเรียกกันทั่วไปว่า 'แอสตินา ไฟป๊อป'
รูปลักษณ์ด้านหน้าทรงลิ่มเพรียวลาดต่ำ เพราะใช้ไฟแบบป๊อป-อัพ ปิดเรียบเมื่อไม่ได้เปิดไฟ แต่เมื่อเปิดไฟตอนกลางคืน ไฟอ้าขึ้นมาแล้วอาจดูขัดตาไปบ้าง กันชนหน้าครึ่งบนเป็นสีเดียวกับตัวรถ มีไฟหรี่และไฟเลี้ยวอยู่ด้านบน ด้านล่างเป็นสีดำเว้นช่องดักลม
ตัวถังด้านข้างคาดคิ้วยางกันกระแทกสีดำยาวตลอดแนว บริเวณหลังล้อหน้าติดตั้งไฟเลี้ยวสีเหลืองไว้บนคิ้ว ล้อแม็กลาย 7 ก้านพร้อมฝาครอบตรงกลางขนาด 14 นิ้ว ประกบกับยางแก้มเตี้ย 185/60 R14
ด้านท้ายทรงลาด ประตูบานที่ 5 เปิดได้ลึกจรดแนวกันชน โดยยกพร้อมกระจกหลังขึ้นไปทั้งบาน เปิดทะลุไปยังห้องโดยสารได้ กันชนหลังเว้นช่องติดแผ่นป้ายทะเบียน ติดตั้งสปอยเลอร์ทรงเรียวอ้อมมาจากเสาหลังทรงเอน ฝังไฟเบรกดวงที่ 3 กระจกหลังติดตั้งลวดไล่ฝ้าและที่ปัดน้ำฝน พร้อมที่ฉีดน้ำติดตั้งบนหลังคา ชุดไฟท้ายแบบชิ้นเดียว แทรกกลางด้วยแผงทับทิม
มิติตัวถังยาว 4,260 มิลลิเมตร กว้าง 1,675 มิลลิเมตร สูง 1,335 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,500 มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,100 กิโลกรัม
ภายในเน้นความสปอร์ตด้วยเบาะนั่งทรงกระชับ พร้อมหมอนรองศีรษะทรงสวย พวงมาลัยแบบ 3 ก้าน เบาะหลังเบาะพับได้แบบ 60 : 40 มีหมอนรองศีรษะและที่ท้าวแขนตรงกลางแบบพับเก็บได้ ไม่มีถุงลมนิรภัย
เครื่องยนต์ใช้บล็อก B เหมือน 323 ซีดาน แต่เป็นรหัส BP อันหมายถึงเป็นบล็อก 1,800 ซีซี ตลอดการทำตลาดเป็นบล็อกเดียวล้วนๆ เป็นแบบเบนซิน 4 สูบเรียง ทวินแคม 16 วาล์ว พร้อมระบบแปรผันความยาวท่อร่วมไอดี VICS (VARIABLE INERTIA CHARGING SYSTEM) จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ ความกว้างกระบอกสูบ 83 มิลลิเมตร ช่วงชัก 85 มิลลิเมตร ความจุ 1,840 ซีซี อัตราส่วนการอัด 9.8 : 1 กำลังสูงสุดแรงสะใจ 103 กิโลวัตต์ หรือ 140 แรงม้า (PS DIN) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.6 กก.-ม. ที่ 4,700 รอบ/นาที ระบบส่งกำลังมีเฉพาะเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ขับเคลื่อนล้อหน้า
ระบบบังคับเลี้ยวแบบแร็กแอนด์พิเนียนพร้อมเพาเวอร์ ระบบช่วงล่างแบบอิสระ 4 ล้อ ด้านหน้าแม็กเฟอร์สันสตรัต ปีกนก ด้านหลังปีกนกคู่สัมพันธ์ TTL (TWIN TRAPEZOIDAL LINK) อันเป็นเอกลักษณ์ของมาสด้า ระบบเบรกแบบดิสก์ 4 ล้อ ด้านหน้ามีครีบระบายความร้อน น้ำหนักตัวรถยนต์เปล่าประมาณ 1,100 กิโลกรัม
ตัวถังแบบแฮตช์แบก 5 ประตู แม้ไม่ค่อยตรงใจคนไทยส่วนใหญ่ ที่ยึดติดกับทรงซีดาน 4 ประตู แต่ด้วยการออกแบบที่เน้นความสปอร์ตตลอดคัน รวมทั้งเครื่องยนต์พลังแรง ช่วงล่างและเบรกที่หนึบไว้ใจได้มาก รวมแล้วเป็นรถยนต์ที่มีจุดเด่นด้านสมรรถนะกว่าซีดานยี่ห้ออื่นระดับราคาเดียวกัน จึงทำให้แอสตินารุ่นนี้ประสบความสำเร็จในไทยพอสมควร
หลังจากทำตลาดได้ประมาณ 3 ปี ก็เพิ่มรุ่นเอบีเอสแบบ 4 เซ็นเซอร์ 3 แชนแนล จากนั้นในปี 1995 ก็เปลี่ยนโฉม โมเดลเชนจ์ และดูเหมือนจะเปลี่ยนแนวทางตลาดไปด้วย ไม่เน้นความแรงจัดจ้านเหมือนเดิมแล้ว รวมอายุตลาดรุ่นไฟป๊อป-อัพประมาณ 5 ปี โดยไม่มีการปรับโฉม-ไมเนอร์เชนจ์รูปลักษณ์เลย
แม้เป็นรถยนต์ทรงแปลก ไม่ใช่ซีดาน แต่ถ้าจะซื้อก็ไม่ต้องกลัวว่าเวลาขายต่ออีกครั้งราคาจะตก เพราะตกในครั้งแรกจนอยู่ตัวแล้ว และที่สำคัญ คือ รถยนต์รุ่นนี้มีจุดเด่นหลายอย่าง เช่น รูปลักษณ์ภายนอกโฉบเฉี่ยว ยังดูไม่เชยแม้มีอายุมากกว่า 10 ปีแล้ว ภายในมีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกครบ
เครื่องยนต์แรงล้ำหน้าคู่แข่งในระดับเดียวกัน 140 แรงม้าแบบเดิมๆ ตีนปลายแตะ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช่วงล่างและเบรกหนึบแน่นตามสไตล์มาสด้า ยิ่งถ้าเป็นรุ่นหลังๆ ที่มีเอบีเอส ก็ยิ่งช่วยเพิ่มความมั่นใจได้มากขึ้น
จุดด้อยของรถยนต์รุ่นนี้ คือ ระบบส่งกำลังที่มีเฉพาะเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ถ้าใครจะซื้อมาใช้ในเมืองคงต้องทำใจ เพราะถ้าจะเปลี่ยนเป็นเกียร์อัตโนมัติ ก็ต้องเสียเงินเพิ่มอีกหลายหมื่นบาท
พื้นที่ห้องโดยสาร ด้านหน้านั่งไม่อึดอัด แต่ด้านหลังค่อนข้างแคบ ผู้ใหญ่ 3 คนนั่งได้แบบหัวไหล่แตะกัน หรือถ้าคนตัวสูงสักหน่อยศีรษะก็ติดกระจกที่เอนลาดบีบลงมา ถ้าส่วนใหญ่ขับคนเดียวหรือผู้โดยสารด้านหลังเป็นเด็ก ก็ไม่ต้องกังวลเรื่องนี้มากนัก
จุดด้อยอีกอย่างของรถยนต์รุ่นนี้ และอาจถือว่าของมาสด้าทุกรุ่น คือ ราคาและความแพร่หลายของอะไหล่ แม้ไม่ได้มีน้อยถึงกับต้องควานหา แต่ก็ไม่ได้มีให้เลือกมากแบบรถยนต์รุ่นที่ชินตาหรือแท็กซี่นิยม
นอกจากอะไหล่แท้ของใหม่ในศูนย์บริการ ที่ส่วนใหญ่มีราคาแพงแล้ว 2 ทางเลือกที่ช่วยประหยัดได้ คือ อะไหล่เทียบของใหม่จากวรจักรซึ่งมีอยู่หลายร้าน และอะไหล่มือสองเชียงกง ที่เริ่มกระจายออกไปตามชานเมืองมากขึ้น จึงไม่จำเป็นต้องฝ่ารถติดเข้ามาซื้อที่ปทุมวันเท่านั้น แต่ก็หาไม่ได้ง่ายๆ อยู่ดี
เนื่องจากแอสตินารุ่นนี้ถูกจัดอยู่ในกลุ่มรถยนต์สมรรถนะสูง ผู้ที่ซื้อไปส่วนใหญ่คงเท้าขวาหนัก หรือบางคนอาจนำไปโมดิฟายเพิ่ม เวลาซื้อจึงควรเลือกที่ตัวถังไม่ช้ำจากการชนหนัก เครื่องยนต์และช่วงล่างไม่โทรม นอกนั้นก็ตรวจสอบตามปกติ ถ้ามีงบประมาณพอแนะนำให้เลือกปีท้ายๆ ที่มีเอบีเอส
มาสด้า แอสตินา แฮตช์แบก 5 ประตูทรงสวยโฉบเฉี่ยว เด่นที่เครื่องยนต์แรงระดับแถวหน้า ช่วงล่างและเบรกมั่นใจได้ แรงและขับสนุกโดยไม่ต้องแต่งเพิ่ม แต่หาคันที่มีสภาพดีได้ยาก ห้องโดยสารแคบนิด อะไหล่หาไม่ง่าย และค่าซ่อมค่อนข้างแพง
มาสด้า 626 โครโนส
มาสด้า 626 โครโนส เปิดตัวครั้งแรกในประเทศญี่ปุ่นด้วยรุ่นซีดาน 4 ประตูในช่วงกลางปี 1991 และอีกประมาณ 2 เดือนก็เปิดตัวรุ่นแฮทช์แบก 5 ประตู โดยใช้ชื่อ EFINI MS-6 จากนั้นในปี 1993 จึงบุกเมืองไทยในแบบนำเข้าพร้อมกันทั้ง 2 รุ่นตัวถัง
รถยนต์เกือบทุกรุ่นของมาสด้า ไม่ค่อยได้รับความนิยมแบ่งรุ่นด้วยรหัสตัวถัง แต่มักระบุด้วยชื่อรุ่นที่มาจากโรงงาน หรือชื่อที่เล่นที่ตั้งขึ้นเองและเข้าใจกันในวงการช่างมากกว่า เช่น 626 รุ่นก่อนหน้าโครโนสก็มีชื่ออย่างไม่เป็นทางการว่า '626 ทีทีแอล' มาจากการใช้ช่วงล่างแบบปีกนกคู่สัมพันธ์
ส่วน 626 ที่นำเสนอในครั้งนี้ก็มีชื่อเฉพาะต่อท้ายว่า 'โครโนส' เวลาบอกรุ่นเพื่อซื้ออะไหล่หรือซื้อขาย มักเข้าใจได้ตรงกัน ไม่คลาดเคลื่อน โดยทางผู้จำหน่ายพยายามไม่เรียกว่า 626 มากนักเพื่อไม่ให้ดูซ้ำเหมือนรุ่นเดิมที่ชื่อเสียงชักจะตกลงไปแล้ว แต่เน้นเฉพาะคำว่า โครโนส ให้คนทั่วไปเรียกสั้นๆ เท่านี้
โครโนส ยังคงใช้แนวทางการออกแบบเหมือนๆ 626 รุ่นที่ผ่านมา แต่ในด้านรูปลักษณ์นั้นชัดเจนว่าไม่คล้ายกันเลย คือ ตัวถังเป็นทรงลิ่มแบนเพรียว ไม่มีเหลี่ยมสัน เต็มไปด้วยด้วยความโค้งมนกลมกลืนตลอดคัน ทั้ง 2 รุ่นใช้ตัวถังหลักครึ่งคันส่วนหน้าร่วมกัน แตกต่างที่รายละเอียดปลีกย่อยเล็กน้อย ฝากระโปรงหลังของรุ่น 5 ประตูเป็นสปอยเลอร์ในตัวแบบ BUILT IN พร้อมติดตั้งไฟเบรกดวงที่ 3
ไฟหน้าแบบฮาโลเจนและสปอตไลต์แบบโปรเจกเตอร์ ถูกรวมไว้ในโคมเดียวกันทรงเรียว ไฟเลี้ยวหน้าและหลังเป็นแบบเปลือกนอกขาวมาเลย แต่ด้านข้างยังเป็นสีเหลือง ทั้ง 2 รุ่นใช้ล้อแม็กลายเดียวกันแบบ 5 ก้าน ขนาด 14 นิ้ว โดยตลอดอายุตลาดไม่มีการปรับโฉมภายนอกเลย
มิติตัวถังรุ่น 4 ประตู ยาว 4,685 มิลลิเมตร กว้าง 1,750 มิลลิเมตร สูง 1,400 มิลลิเมตร ระยะห่างฐานล้อ 2,610 มิลลิเมตร ส่วนรุ่น 5 ประตูเตี้ยกว่า 10 มิลลิเมตร คือมีความสูง 1,390 มิลลิเมตร น้ำหนักรวมประมาณ 1,200 กิโลกรัม
ภายในห้องโดยสารยังไม่มีถุงลมนิรภัยแบบรถยนต์รุ่นใหม่ๆ แต่ก็ปลอดภัยด้วยโครงสร้างตัวถังนิรภัย ออกแบบด้วยคอมพิวเตอร์ พร้อมคานเหล็กลดแรงกระแทกในประตูทั้ง 4 บาน เข็มขัดนิรภัยแบบ 3 จุด 4 ตำแหน่ง คู่หน้าปรับสูง-ต่ำได้ 5 ระดับ และ 2 จุด 1 ตำแหน่ง แผงหน้าปัดออกแบบให้ลาดเท เพื่อป้องกันไม่ให้วางสิ่งของ สะดวกสบายด้วยครูสคอนโทรล เบาะหลังของรุ่น 5 ประตูสามารถพับลงเป็นระดับเดียวกับพื้นห้องเก็บของด้านท้าย เพิ่มเนื้อที่บรรทุกสัมภาระ
ช่วงแรกบุกตลาดด้วยเครื่องยนต์รหัส KS-DE แบบเบนซิน 4 สูบเรียง ทวินแคม 16 วาล์ว ความกว้างกระบอกสูบ 83 มิลลิเมตร ช่วงชัก 92 มิลลิเมตร ความจุ 1,991 ซีซี อัตราส่วนการอัด 9.0 : 1 กำลังสูงสุด 115 แรงม้า ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 17.3 กก.-ม. ที่ 4,500 รอบ/นาที
หลังจากทำตลาดประมาณ 2 ปี จึงเพิ่มรุ่น วี6 2.0 ใช้เครื่องยนต์รหัส KF-ZE บล็อกเดียวกับแลนติส วี6 เป็นแบบ 6 สูบ ทวินแคม 24 วาล์ว ความกว้างกระบอกสูบ 78 มิลลิเมตร ช่วงชัก 69.6 มิลลิเมตร ความจุ 1,995 ซีซี อัตราส่วนการอัด 10.0 : 1 กำลังสูงสุด 145 แรงม้า ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.2 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบ/นาที
ระบบส่งกำลังมีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ 4 จังหวะ พร้อมโหมด POWER, NORMAL และ HOLD MODE พร้อมระบบ AUTO SHOFT LOCK ช่วยป้องกันอุบัติเหตุจากการเข้าเกียร์โดยไม่ตั้งใจ
ระบบบังคับเลี้ยวแบบแร็กแอนด์พิเนียนพร้อมเพาเวอร์ ช่วงล่างแบบอิสระ 4 ล้อ ด้านหน้าแม็กเฟอร์สันสตรัต ปีกนกล่างรูปตัว A พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังปีกนกคู่สัมพันธ์ TTL (TWIN TRAPEZOIDAL LINK) ระบบเบรกแบบดิสก์ 4 ล้อ พร้อมเอบีเอสแบบ 4 เซ็นเซอร์ 3 แชนแนล ทุกรุ่นใช้ล้อแม็กขนาด 6 X 14 นิ้ว ยางขนาด 195/65 R14
จุดเด่นของรถยนต์รุ่นนี้ คือ ราคามือสองที่ไม่แพงไปกว่ารถยนต์ระดับเดียวกันปีเดียวกัน เช่น นิสสัน เซฟิโร ขับเคลื่อนล้อหลัง หรือฮอนด้า แอคคอร์ด อุปกรณ์มาตรฐานภายในที่จำเป็นก็มีให้ครบครัน ประสิทธิภาพของช่วงล่างในด้านการเกาะถนนก็เด่นกว่าคู่แข่งอยู่พอสมควร ไม่โคลงในความเร็วสูง แต่ยังให้ความนุ่มนวลดีในช่วงความเร็วต่ำ ระบบเบรกแบบดิสก์ 4 ล้อ ด้านหน้ามีครีบระบายความร้อน พร้อมเอบีเอสป้องกันล้อล็อก ไว้ใจได้สบาย
อะไหล่มีหลายทางเลือก ทั้งของแท้จากศูนย์บริการ ของเทียบจากวรจักร และของมือสองจากเชียงกง ราคาอาจแพงกว่ายี่ห้ออื่นในหลายชิ้น และอาจต้องควานหาบ้าง แต่พอจะมีครบทั้งอะไหล่ตัวถัง ช่วงล่าง และเครื่องยนต์
การบำรุงรักษาหรือซ่อมแซม สามารถใช้บริการตามอู่ทั่วไปที่ได้มาตรฐาน เพราะไม่มีระบบที่ซับซ้อน
จุดด้อยอีกอย่างหนึ่ง คือ พื้นที่ภายในห้องโดยสารค่อนข้างแคบ เบาะหลังทำเป็นหลุมสำหรับ 2 ที่นั่ง ตรงกลางยกเป็นสัน ถ้าจะนั่งตรงกลางก็ไม่สะดวกนัก แต่ก็มีเข็มขัดนิรภัยแบบ 2 จุดเตรียมไว้ให้ และถ้าคนนั่งหลังตัวสูงสักหน่อย ศีรษะอาจติดเพดานได้
ก่อนตัดสินใจซื้อควรทดลองขับดูก่อนว่า พอใจกับความแรงหรือไม่ แต่ก็อย่าเพิ่งดูถูกว่า 115 แรงม้าจะอืดอาด เพราะถ้าทดลองขับแล้วอาจงงว่าอัตราเร่งดีเกินตัวเลขแรงม้า ถ้าไม่ใช่คนเท้าหนักมาก แนะนำให้ซื้อรุ่น 4 สูบ เพราะมีรถยนต์สภาพสวยๆ ให้เลือกมาก ไม่ต้องข้ามไปเลือกรุ่น วี6 ที่มีรถยนต์ให้เลือกน้อย มีราคาแพงและซ่อมก็แพงกว่า อะไหล่ก็หายาก ไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์รุ่นใด ส่วนใหญ่จะเป็นตัวถังแบบ 5 ประตูมากกว่า 4 ประตู
มาสด้า 626 โครโนส ซีดานระดับกลาง เด่นที่ช่วงล่างและเบรกที่มั่นใจได้ในความหนึบ เครื่องยนต์ทนทาน ไม่ซับซ้อน การประกอบและวัสดุเนี๊ยบตามแบบฉบับรถยนต์นำเข้า แต่ห้องโดยสารแคบไปนิด จะน่าใช้ก็ต่อเมื่อไม่นั่ง 5 คนบ่อยๆ และได้รถยนต์สภาพดีๆ มา เพราะจุดด้อย (เพียงเล็กน้อย) อยู่ที่การซ่อมหรือการหาอะไหล่จะไม่ค่อยสะดวก และราคาไม่ถูกเหมือนรถยนต์ประกอบในประเทศหรือรุ่นตลาดๆ เตรียมเงินไว้มากหน่อย เวลาต้องซ่อม แต่ก็ไม่ถึงกับกระเป๋าฉีก
มาสด้า แลนติส
สปอร์ตซีดาน ไม่แพง แรง เกาะ
มาสด้า แลนติส ทำตลาดในเมืองไทยระหว่างปี 1994-1998 ในแบบนำเข้าล้วนๆ แบ่งเป็น 2 รุ่นหลัก คือเบนซิน 4 สูบเรียง 1,800 ซีซี และ วี 6 สูบ 2,000 ซีซี โดยตลอดอายุตลาด ไม่มีการปรับโฉม-ไมเนอร์เชนจ์เลย
มาสด้าเป็นรถยนต์อีกยี่ห้อหนึ่ง ที่คนไทยมักไม่เรียกรุ่นด้วยรหัสตัวถัง แต่นิยมเรียกชื่อที่มาจากโรงงาน หรือชื่อที่ตั้งขึ้นจากลักษณะเฉพาะรุ่น เช่น 'แอสตินา ไฟป๊อปอัพ' หรือที่นำเสนอในครั้งนี้ คือ 'แลนติส' ที่มีตัวถังเดียวและเจนเนอเรชั่นเดียวในเมืองไทย เวลาจะพูดถึงรถยนต์รุ่นนี้เพื่อซื้อขายหรือซื้ออะไหล่ ก็บอกว่าเป็นแลนติสรุ่น 1.8 หรือ 2.0 เกียร์ธรรมดาหรือเกียร์อัตโนมัติ คนส่วนใหญ่ก็จะเข้าใจได้ตรงกัน ไม่คลาดเคลื่อน
แลนติสเป็นรถยนต์ที่ไม่มีกรอบกระจกประตู รูปลักษณ์ภายนอกออกแบบสไตล์สปอร์ตซีดาน ที่เน้นความโค้งมนตลอดคัน รุ่นวี6 มีสปอตไลต์ทรงกลมฝังอยู่ในกันชน ส่วนรุ่น 1.8 เป็นพลาสติกทึบปิดไว้
รุ่น 1.8 ให้ล้อกระทะเหล็กอัดขึ้นรูปขนาด 5.5 x 14 นิ้ว พร้อมฝาพลาสติกครอบล้อแบบเต็ม ยางขนาด 185/65R14 ส่วนรุ่นวี6 ให้ล้อแม็กลาย 5 ก้าน ขนาดใหญ่พอตัว 6.5 x 16 นิ้ว ยางขนาด 205/50R16
ไฟท้ายทรงแปลก ติดตั้งอยู่ที่มุมตัวถังด้านบน แบ่งเป็นไฟเลี้ยว ไฟท้าย และไฟถอยหลัง รวมอยู่ในโคมเดียวกัน ฝากระโปรงหลังเปิดได้จรดแนวกันชน ตรงกลางเป็นหลุมใส่ป้ายทะเบียน รุ่นวี6 ให้ปลายท่อไอเสียแบบค
ู่
มิติตัวถังมีความยาว 4,490 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,355 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อ 2,605 มิลลิเมตร น้ำหนักรุ่น 1.8 ประมาณ 1,170 กิโลกรัม ส่วนรุ่นวี6 หนักประมาณ 1,200 กิโลกรัม
รุ่น 1.8 ใช้เครื่องยนต์บล็อกเดียวกับที่วางในแอสตินา โฉมต่อจากไฟป๊อป-อัพ เป็นรหัส BP1800 แบบเบนซิน 4 สูบเรียง วางตามขวาง ความกว้างกระบอกสูบ 83 มิลลิเมตร ช่วงชัก 85 มิลลิเมตร ความจุ 1,840 ซีซี อัตราส่วนการอัด 9.0 : 1 กำลังสูงสุด 125 แรงม้า ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.3 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที แบ่งเป็น 2 รุ่นย่อย คือ เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ และอัตโนมัติ 4 จังหวะ
รุ่นสูงสุดเป็นแบบวี6 2.0 ใช้เครื่องยนต์บล็อกเดียวกับที่วางในโครโนส วี6 เป็นรหัส KF-ZE ทวินแคม 24 วาล์ว ความกว้างกระบอกสูบ 78 มิลลิเมตร ช่วงชัก 69.6 มิลลิเมตร ความจุ 1,995 ซีซี อัตราส่วนการอัด 10.0 : 1 กำลังสูงสุด 147 แรงม้า ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.7 กก.-ม. ที่ 5,000 รอบ/นาที แบ่งเป็น 3 รุ่นย่อย คือ เกียร์ธรรมดา, เกียร์อัตโนมัติ และเกียร์อัตโนมัติพร้อมถุงลมนิรภัยคู่หน้า
ระบบบังคับเลี้ยวแบบแร็กแอนด์พิเนียนพร้อมเพาเวอร์ ระบบช่วงล่างแบบอิสระ 4 ล้อ ด้านหน้าแม็กเฟอร์สันสตรัต เอ-อาร์ม พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังปีกนกคู่สัมพันธ์ TTL (TWIN TRAPEZOIDAL LINK) ระบบเบรกแบบดิสก์ 4 ล้อ ด้านหน้ามีครีบระบายความร้อน รุ่นวี6 มีเอบีเอสป้องกันล้อล็อกมาให
้
ภายในมีอุปกรณ์มาตรฐานที่จำเป็นมาให้ครบ ทุกรุ่นให้พวงมาลัยทรงสปอร์ต 3 ก้าน ยกเว้นรุ่น วี6 รุ่นสูงสุด แอร์แบ็กคู่ เป็นพวงมาลัย 4 ก้าน และเพิ่มรีโมตคอนโทรลสำหรับล็อกประต
ู
รถยนต์รุ่นนี้มีจุดเด่นที่ราคามือสองถูกกว่าคู่แข่งในระดับเดียวกันอยู่พอสมควร ซึ่งเป็นเพราะค่านิยมของตลาด ไม่ใช่คุณภาพของตัวรถยนต์ด้อยกว่าแต่อย่างไร อุปกรณ์ต่างๆ ก็มีให้ครบ ประสิทธิภาพของช่วงล่าง โดยเฉพาะด้านการทรงตัวและระบบเบรกก็เด่นกว่าคู่แข่งอยู่เล็กน้อย เป็นปกติของมาสด้าที่เด่นด้านนี้มาเกือบทุกรุ่น
จากรูปลักษณ์ภายนอกที่เน้นความปราดเปรียว ส่งผลให้ห้องโดยสารมีพื้นที่ใช้สอยค่อนข้างจำกัด โดยเฉพาะที่นั่งด้านหลัง ถ้าผู้โดยสารตัวสูงสักนิด ศีรษะอาจติดเพดานได้ แต่ถ้าส่วนใหญ่ขับคนเดียว หรือมีผู้โดยสารเฉพาะด้านหน้าบ่อยกว่า ก็ไม่ต้องกังวลเรื่องนี้มากนัก
อะไหล่มีหลายทางเลือก เช่น อะไหล่ใหม่จากศูนย์บริการ ซึ่งเกือบทุกชิ้นมีราคาแพงถึงแพงมาก แต่ก็มั่นใจได้กับการรับประกัน, อะไหล่ใหม่ของเทียบแถววรจักร และอะไหล่มือสองเชียงกง ซึ่งถ้าไม่ใช่อะไหล่ตัวถังหรืออะไหล่เฉพาะจุดจริงๆ ก็พอจะเทียบใช้กับแอสตินาและ 626 โครโนสได้ในบางชิ้น โดยเฉพาะเครื่องยนต์และช่วงล่าง
ก่อนซื้อควรทดลองขับให้แน่ใจก่อนว่า พอใจกับกำลัง 125 แรงม้าของเครื่องยนต์ 4 สูบ 1,800 ซีซีหรือไม่ เพราะถ้าไม่ใช่คนเท้าหนักหรือใจร้อนจริงๆ ก็ไม่จำเป็นต้องข้ามไปหารุ่นวี6 ที่แพงกว่าทั้งตัวรถยนต์ ค่าซ่อม และค่าน้ำมันฯ แต่ถ้าบ่นว่าอืดก็คงต้องเลือกรุ่นวี6 โดยแนะนำให้ซื้อรุ่นเกียร์อัตโนมัติ และถ้ามีงบประมาณมากพอก็เลือกรุ่นแอร์แบ็กคู่
การตรวจสอบก็เหมือนรถยนต์ทั่วไป คือ ดูที่ตัวถังไม่ช้ำ และยังไม่น่ามีการทำสีทั้งคัน ช่วงล่างไม่ช้ำ โดยเฉพาะรุ่นวี6 เพราะคงไม่มีใครจ่ายแพงกว่าไปเพื่อขับย่องๆ เกียร์อัตโนมัติยังทำงานครบทุกจังหวะ และเปลี่ยนได้อย่างนุ่มนวล
มาสด้า แลนติส สปอร์ตซีดานระดับกลาง เด่นที่ช่วงล่างและเบรกที่มั่นใจได้ ระบบต่างๆ ไม่ซับซ้อน วัสดุและคุณภาพในการประกอบดี เพราะเป็นรถยนต์นำเข้า ห้องโดยสารแคบนิด อะไหล่หาไม่ง่าย และอะไหล่ราคาไม่ถูกเหมือนรถยนต์รุ่นยอดนิยม
ดังนั้นถ้าสนใจ ควรเลือกซื้อคันที่มีสภาพดีจริงๆ ราคาถูกสักหน่อย จะได้เหลือเงินไว้ซ่อม และผู้ใช้ก็ควรมีแหล่งในการซ่อม เพราะถ้าเข้าศูนย์บริการล้วนๆ คงกระเป๋าเบา ควรรู้จักให้ช่างหรือตนเองเทียบใช้อะไหล่ทั้งใหม่-เก่า ทั้งอะไหล่จากมาสด้ารุ่นอื่น หรืออะไหล่ทดแทนในยี่ห้ออิสระ เช่น ผ้าเบรก โช้กอัพ ฯลฯ ตัวรถยนต์คุณภาพและสมรรถนะดี แต่ต้องรู้จักวิธีซ่อมที่ไม่แพง และทำใจหน่อยตอนขายต่อ ว่าจะขายยากนิด และราคาตกมากหน่อย
MAZDA 323 New Astina ตาตี่
สปอร์ตแฮตช์แบก 3-4 แสนบาท
มาสด้า แอสตินา แฮตช์แบกทรงสปอร์ตในตระกูล 323 รุ่นแรกทำตลาดในเมืองไทยช่วงปี 1990-1994 โดยเปิดตัวช้ากว่าที่ประเทศญี่ปุ่นประมาณ 1 ปี สร้างความฮือฮาด้วยรูปลักษณ์ภายนอกที่โฉบเฉี่ยว โดยเฉพาะไฟหน้าแบบป๊อป-อัพ ซึ่งเป็นที่มาของชื่อเรียกอย่างไม่เป็นทางการว่า 'แอสตินาไฟป๊อป'
ช่วงต้นปี 1995 แอสตินาโฉมใหม่-โมเดลเชนจ์ ก็เปิดตัวในเมืองไทย ด้วยรูปทรงแฮตช์แบกเหมือนเดิม แต่เปลี่ยนจากรุ่นเดิมแบบไร้คราบ จากเหลี่ยมสันมาเน้นความโค้งมนตลอดคัน
“Astina” เปิดตัวมาพร้อมกับ 323 รุ่น 4 ประตูซีดาน ในรหัสตัวถัง “CB” ภายนอกได้รับการออกแบบใหม่หมด แต่ยังคงเค้าโครงเดิมของ “Astina” ตัวเก่าที่คุ้นตาไว้อย่างครบถ้วน ด้วยรูปทรงหน้าทิ่ม ตูดโด่งที่มีมิติตัวถังอวบกว่าตัวเก่าเกือบทุกส่วนแต่ความยาวโดยรวมกลับสั้นกว่า 20 มม. จากการออกแบบให้ตัวรถมีระยะโอเวอร์แฮงก์น้อยลง และแม้ว่าจะผ่านการออกแบบมาเกือบ 10 ปีแล้วก็ตาม แต่ทรวดทรงและลักษณะของรถยังคงความโดดเด่นร้อนแรงอยู่อย่างหาตัวจับได้ยาก ภายนอกของมันต้องยอมรับว่าเป็นผลงานเยี่ยมจาก MAZDA ขนาดที่ว่า สมัยเปิดตัวมาใหม่ ๆ ได้รับรางวัลยกย่องว่าเป็น “รถที่สวยที่สุด” (ในยุคนั้น) ทุกเส้นโค้งมน กลมกลืน สอดรับกันตลอดทั้งคันแทบจะเรียกได้ว่าไม่มีชิ้นส่วนใด ๆ เลยที่เป็นเหลี่ยมมุม โผล่มาให้สะดุดสายตา ทางด้านหน้ารถถูก “กด” ให้แบนราบตามหลักอากาศพลศาสตร์ จนได้ค่า CD ออกมาที่ 0.34 มากกว่ารุ่นเดิมที่ทำได้ 0.32 อยู่หน่อย ชุดไฟหน้าเป็นแบบโคมเล็กเรียวแบน จนมีนิคเนมในหมู่นักเล่นรถว่ารุ่น “ตาหยี” แฝงลูกเล่นทันสมัยด้วยโคม “โปรเจ็คเตอร์” ดวงเล็กริมสุดทำหน้าที่เป็นไฟใหญ่ ในขณะที่โคมใหญ่ด้านในทำหน้าที่เป็นไฟสูง ชุดกันชนหน้ากินแนวขึ้นมาจรดกับฝากระโปรงโดยในส่วนของช่องรับอากาศขนาดใหญ่ในด้านหน้านั้น ถูกเลื่อนตำแหน่งลงไปอยู่ใต้แนวชุดไฟหรี่-เลี้ยวที่ฝังไว้ด้านบนแทน
ฝากระโปรงหน้าเทลาด รับกับกระจกบังลมหน้าบานใหญ่ที่ทำมุมเอนค่อนข้างมากตามแนวคิดการออกแบบที่ต้องการแฝงความเป็นสปอร์ตให้กับตัวรถ พร้อมใบปัดน้ำฝนแบบกึ่งซ่อนรูป ที่ช่วยลดการกระพือของใบปัดยามใช้ความเร็วสูง ๆ ได้ดี ด้านข้างตัวรถไร้เส้นสายจากคิ้วยางกันกระแทกใด ๆ มาเติมแต่ง โดดเด่นที่โป่งล้อหน้า-หลังขนาดใหญ่ที่มองกี่ครั้งก็ไม่เบื่อบานประตูนั้นเป็นแบบไร้เสากระจกมาเกะกะ ซึ่งถือว่าเป็นจุดเด่นของ “Astina” รุ่นนี้เลยก็ว่าได้ เพิ่มลูกเล่นตรงส่วนปลายสุดของหลังคาด้วยการยกแนวสันเป็นโหนกขึ้นมาหน่อยนึงคล้าย ๆ กับสปอยเลอร์หลังคาแบบกลาย ๆ แล้วฝังไฟเบรคแบบ LED เรียงตามยาวในส่วนกลาง พร้อมกับหัวฉีดน้ำสำหรับชุดใบปัดน้ำฝนหลัง
บาน ฝากระโปรงท้ายสามารถเปิดยกขึ้นได้กว้างโดยส่วนล่างสุดของฝาจะจรดกับแนวของ กันชนท้าย ทำให้การขนถ่ายสัมภาระเข้าออก สามารถกระทำได้อย่างสะดวกสบายชุดไฟท้ายหลังที่ใช้งานได้จริงจะเกาะติดอยู่ กับส่วนของโครงรถด้านนอกทั้งสองฟากซ้าย-ขวา โดยจัดวางตำแหน่งของไฟเลี้ยวไว้ส่วนบนของชุดไฟหรี่และไฟเบรคที่เป็นโคมเดียว กันอีกทีหนึ่ง ส่วนตำแหน่งของไฟถอยนั้นจะกระเถิบเข้าไปอยู่ในส่วนของแผงทับทิมหลังที่ลาก ยาวตลอดตามความกว้างของตัวรถ กันชนหลังเป็นพลาสติคฉีดขึ้นรูปแบบชิ้นเดียวขนาดใหญ่ที่โอบโค้งเข้ารูปตาม ตัวรถมาจนถึงแนวอุโมงค์ล้อหลัง และตรงชายล่างของกันชนหลังยังทำเป็นลักษณะ “Air Dam” เพื่อผลทางแอโร่ไดนามิคส์อีกด้วย
ภายในหรูหรา เข้าขั้นสปอร์ตเต็มตัว
เปิดประตูเข้าไปลองนั่งสัมผัสแรกที่ได้รับจากประสาทสัมผัสคือความรู้สึกมั่นคง และปลอดภัยจากการออกแบบชุดคอนโซลหน้าและแผงหน้าปัทม์ที่มีลักษณะโอบล้อมห้องโดยสาร ไล่แนวยาวต่อเนื่องไปยังแผงประตูข้างทั้ง 4 บาน ไปจนจรดพนักพิงของเบาะหลัง เปรียบเสมือนเรานั่งอยู่ใน “หลุมโดยสาร” ได้อารมณ์สปอร์ตดีทีเดียว กลับมาว่ากันต่อที่คอนโซลหน้า แผงหน้าปัทม์เป็นแบบโฟมอัดขึ้นรูปที่ให้ความสวยงามและยังปลอดภัยต่อผู้โดยสารยามเกิดอุบัติเหตุ ใช้โทนสีเทา-ดำตัดกันดูเรียบ ๆ ไม่หวือหวา แต่การออกแบบและจัดวางชุดเกจ์วัดและสวิทช์ควบคุมอุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆ ช่วยให้เกิดความรู้สึกที่ “ดูดี”
ในชุดเกจ์วัดจะประกอบไปด้วย เกจ์วัดทรงกลมขนาดใหญ่ 2 วง โดยทางซ้ายขนาดย่อมกว่าหน่อยจะแสดงรอบการทำงานของเครื่องยนต์ถัดมาเป็นตัวใหญ่สุดอยู่ตรงกลาง เป็นเกจ์วัดความเร็วของรถ ทางขวาสุด เป็นเกจ์ทรงกลมขนาดเล็กซ้อนกันอยู่ในแนวดิ่ง คือ วัดระดับน้ำมันเชื้อเพลิง และอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็น พวงมาลัยแบบสปอร์ตสามก้านสามารถปรับระดับขึ้นลงได้ แผงสวิทช์ควบคุมกระจกมองข้าง กระจกไฟฟ้า และเซ็นทรัลล็อคจะติดตั้งอยู่ที่แผงประตูของคนขับ ถัดมาตรงกลาง ใต้ช่องแอร์จะเป็นที่อยู่ของนาฬิกาและปุ่มสวิทช์ไฟฉุกเฉินกับสวิทช์ละลายฝ้ากระจกหลัง เห็นด้ง่าย ใช้งานได้สะดวก ต่ำลงมาจะเป็นชุดสวิทช์ควบคุมระบบปรับอากาศแบบสัมผัส ที่ยังมี “Heater” สำหรับใช้กับเมืองหนายติดมาด้วย
ที่ชอบที่สุดก็คือ ช่องเก็บของแบบ 2 ชั้นบนแผงหน้าปัทม์ด้านซ้าย และกล่องเก็บของขนาดใหญ่ที่ประตูหน้าทั้ง 2 บาน งานนี้ถูกใจคนบ้าสมบัติอย่างผมพอสมควร
เบาะนั่งคู่หน้าให้มาในรูปแบบ “Bucket Seat” มีปีกโอบรับกระชับทุกสัดส่วน อาจจะดูอึดอัดไปบ้าง สำหรับคนที่มีรูปร่างค่อนข้างใหญ่ แต่กับขาซิ่งทั้งหลายคิดว่าคงถูกใจไม่น้อย สำหรับตัวเบาะคนขับมีพิเศษขึ้นมาหน่อย ตรงที่สามารถปรับมุมก้ม-เงย ให้กระดกหน้าหรือเอนหลังลงได้ แต่ต้องขอตินิดนึงตรงพนักพิงศรีษะ ที่ปรับได้เพียงแค่ขึ้น-ลง ไม่สามารถปรับดึงเข่า-ออกเพื่อให้มารองรับต้นคอได้พอดีนัก จึงทำให้เสียอารมณ์เวลาขับตรงจุดนี้ไปหน่อย คันเกียร์ด้ามสั้นจับกระชับมือ ทำให้จังหวะการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นลงทำได้รวดเร็ว สำหรับการขับใช้งานจริงบนท้องถนนนั้น อาจจะลำบากซักหน่อยกับการกะระยะในการถอยเข้าซอง เพราะการวางมุมเทของกระจกบานหลังสไตล์รถแฮทช์แบ็คที่ค่อนข้างมาก และหลังคาที่เตี้ยกว่าปกติทำให้ต้องเสียเนื้อที่ในการมองเห็นไปค่อนข้างเยอะ ถึงแม้ว่าเสา “C” จะมีช่องกระจกมาให้อีกบาน แต่ก็ช่วยได้เพียงแค่นิดหน่อย ยิ่งในขณะที่มีผู้โดยสารตอนหลังนั่งอยู่เต็ม การมองจากกระจกส่องหลังแทบจะเป็นศูนย์
ในส่วนของที่นั่งตอนหลังมี “ปีก” รับต่อมาจากแผงประตูข้างอีกทอดหนึ่ง เมื่อเข้าไปนั่งแล้วรู้สึกได้เลยว่า “จม” มากกว่าข้างหน้าเยอะเพราะตำแหน่งของเบาะจะอยู่ต่ำ เพื่อเผื่อให้มีเนื่อที่สำหรับ “Head Room” ในด้านบน ตัวพนักพิงเบาะหลังค่อนข้างชัน ทำให้มีเนื้อที่วางขาสำหรับผู้โดยสารตอนหลังเยอะ ไม่อึดอัดมากนัก นอกจากนั้นเบาะหลังยังสามารถพับแบ่งได้แบบ 60 : 40 เพื่อเพิ่มเนื้อที่ในการบรรทุกให้มากขึ้นห้องเก็บสัมภาระท้ายรถมีขนาดใหญ่และลึก โดยมีความจุกว่า 267 ลิตร สามารถเก็บข้าวของตอนไปช้อปปิ้งได้ตั้ง 2 รถเข็นโดยที่ไม่ต้องเดือดร้อนเอามาวางข้างในรถให้เกะกะเลยแม้แต่น้อย
มิติตัวถังยาว 4,240 มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,355 มิลลิเมตร ระยะห่างฐานล้อ 2,605 มิลลิเมตร น้ำหนักรุ่นเกียร์ธรรมดา 1,165 กิโลกรัม
เครื่องยนต์บล็อกเดียวกับรุ่นแรก แต่ลดอัตราส่วนการอัดเป็น 9.0 : 1 กำลังสูงสุดลดลงเหลือ 125 แรงม้า (DIN) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.3 กก.-ม. (DIN) ที่ 4,000 รอบ/นาที ระบบส่งกำลังมีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ 4 จังหวะ ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ขับเคลื่อนล้อหน้า
ระบบช่วงล่างอิสระ 4 ล้อ ด้านหน้าแม็กเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังปีกนกคู่ ทีทีแอล ยางขนาด 185/65 R14 พร้อมล้อแม็กขนาด 5.5 x 14 นิ้ว เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ระบบเบรกแบบดิสก์ 4 ล้อ ช่วงปลายอายุตลาดเพิ่มเอบีเอสป้องกันล้อล็อก
เนื่องจากรุ่นนี้เครื่องยนต์มีกำลังน้อยกว่ารุ่นไฟป๊อปอัพอยู่ 15 แรงม้า น้ำหนักรวมในรุ่นเกียร์ธรรมดาก็เพิ่มขึ้นอีกกว่า 50 กิโลกรัม อัตราทดเกียร์ 1-4 และอัตราทดเฟืองท้ายก็เท่ากัน และเส้นรอบวงยางที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจากซีรีย์ของยางที่เพิ่มขึ้น อัตราเร่งจึงไม่ฉับไวเหมือนรุ่นแรก แต่ก็ไม่ถึงกับอืดอาด ถ้าจะซื้อเพราะต้องการความหวือหวาอาจต้องผิดหวัง
แต่นั่นก็ไม่ได้หมายความว่าจะแย่ไปซะทีเดียว เพราะมีระบบ “VICS” (Variable Inertia Charging System) หรือระบบแปรผันความยาวของทางเดินท่อไอดีเข้ามาทดแทน
จากที่ได้ทดลองขับดูนั้น เครื่องยนต์มีการตอบสนองที่ดี จากแรงบิดที่มีมาให้ใช้ในรอบเครื่องยนต์ที่ต่ำกว่าเดิมและมาไวขึ้นกว่าเก่า ส่งผลให้การขับขี่แบบปกติทั่วไปในเมืองทำได้คล่องแคล่ว ไม่อืดอาดยืดยาด หรือต้องรอรอบกันจนเหนื่อยตามนิสัยเครื่องแค็มแยะวาล์วเยอะโดยทั่วไปนักอัตราการเร่งแซงความเร็วเกิน 100 กม./ชม. ก็ยังทำได้ดีไม่ต้องมีลุ้นกันมาก และจากการที่เครื่องยนต์มีย่านแรงบิดค่อนข้างกว้าง ทำให้เกิดความลื่นไหลและต่อเนื่องกันไปอย่างราบเรียบ ไม่กระโชกโฮกฮากให้เสียจังหวะทำให้เกิดความยืดหยุ่นในการใช้งานค่อนข้างมาก ซึ่งถือว่าพอเพียงที่จะลดจุดด้อยในด้านความแรงที่หดหายไปได้พอสมควร ส่วนเรื่องอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงในระดับ 8 กิโลเมตรกว่า ๆ ต่อลิตรนั้น ถือว่ายังพอคบหากันได้
เกาะถนนดี เบรคเยี่ยม วางใจได้
ขึ้นชื่อมานานแล้วสำหรับ “MAZDA” ในเรื่องการเกาะถนนจากระบบกันสะเทือนอิสระแบบแม็คเฟอร์สัน สตรัททั้ง 4 ล้อ พร้อมระบบ “TLL” (Twin Trapezoidal Link) หรือ ขาเทรลลิ่งอาร์มคู่ขนานที่สามารถปรับมุม “Toe-In” ของล้อหลังให้สัมพันธ์กับโค้งได้ ส่งผลให้รถมีความเป็นกลางมากพอสมควร แม้จะต้องเจอกับโค้งแคบ ๆ ก็พบแค่เพียงอาการอันเดอร์สเตียร์นิดหน่อยตามประสารถขับเคลื่อนล้อหน้าเท่านั้นเอง การดูดซับแรงสะเทือนของระบบช่วงล่างทำได้ดีจนน่าพอใจ การบังคับควบคุมทิศทางต่าง ๆ สามารถทำได้ง่าย ไม่เกิดอาการ “หวิว” ที่ความเร็วสูงให้พบเห็น (ถ้าไม่เร็วจนเกินไปนัก) ถึงแม้ว่าระบบเบรกในรุ่นนี้ทาง “MAZDA” จะไม่ได้ให้ ABS มาก็ตาม แต่ดิสค์เบรคทั้ง 4 ล้อก็มีประสิทธิภาพในการหยุดได้อย่างดีเยี่ยม ระยะเบรกทำได้ค่อนข้างดี ไม่มีอาการล้อล็อคตายให้หวาดเสียว ซึ่งในความเห็นของผมตรงนี้คิดว่าสำหรับการขับใช้งานในรูปแบบ “Daily Use” ปกติธรรมดา ยางคุณภาพดี ๆ ซัก 4 เส้น ก็เพียงพอแล้วสำหรับ “Astina”
บทสรุป
“MAZDA 323 Astina” ด้วยงบประมาณเริ่มต้นไม่เกิน 4 แสน กับรถยนต์ที่ให้ได้มากกว่าความสวยงาม โดดเด่นเรื่องการทรงตัวที่เป็นเยี่ยม เครื่องยนต์มีสมรรถนะพอประมาณ แต่สามารถขยับขยายเพิ่มเติมความแรงได้ในภายหลังด้วยการหยิบยืมเครื่องยนต์ จากตัวแรงสายพันธ์เดียวกันมาวางได้สบาย ๆ ในงบประมาณที่ไม่สูงนัก การบำรุงรักษาโดยทั่วไปไม่จุกจิก รถส่วนใหญ่ที่ขายในตลาดรถมือสองจะมีสภาพค่อนข้างสมบูรณ์ เนื่องจากต้องใช้บริการจากศูนย์บริการซะเป็นส่วนใหญ่ จากการที่รถมีน้อย ชิ้นส่วนอะไหล่จึงไม่ค่อยแพร่หลายนัก แต่ก็มีทางเลือกอื่น ๆ เช่นของเก่าสภาพดีจากเชียงกง หรืออะไหล่แท้ เทียม จากร้านอะไหล่ทั่ว ๆ ไปให้เลือกใช้ในราคาที่ยังพอรับไหว
MAZDA 323 Protege
มาสด้าและฟอร์ดตั้งหลักอยู่พักใหญ่ หลังบริษัทแม่จากสหรัฐอเมริกาก้าวเข้ามาลงทุนในเมืองไทยเต็มตัว ด้วยการตั้งโรงงานและสร้างเครือข่ายนับหมื่นล้านบาท มั่นคงหนักแน่นด้วยการดึงรถยนต์หลายยี่ห้อในเครือมาทำตลาดในเมืองไทยด้วยตัวเอง
การเปลี่ยนมือจากผู้แทนจำหน่ายรายเดิม มาเป็นการทำตลาดเองของบริษัทแม่ นับเป็นส่วนหนึ่งที่เสริมสร้างความมั่นใจให้กับผู้บริโภคได้ดี เมื่อประกอบกับความเอาจริงในการพัฒนาผลิตภัณฑ์ รถยนต์รุ่นแรกๆ ที่ประกอบออกมาทำตลาด คือ ปิกอัพ มาสด้า ไฟต์เตอร์ ที่เป็นตลาดกลุ่มใหญ่ จึงประสบความสำเร็จในการสร้างยอดจำหน่ายเกินคาด
323 Protege' ใช้ไฟหน้าแบบใสทรงสี่เหลี่ยมเฉียง และเป็นแบบตาเพชรมัลติรีเฟล็กเตอร์ ดูแวววาว กันชนหน้าเป็นชิ้นเดียวกับขอบกระจังหน้าเลยขึ้นมาประกบกับฝากระโปรงหน้า ในรุ่น 1,800 ซีซี มีสปอตไลต์ด้านหน้าเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน และรุ่น 1.6 กระทะล้อเป็นฝาครอบ
ส่วนรูปลักษณ์ด้านท้ายนั้น มีฝากระโปรงหลังที่เปิดได้ลึกจรดกันชน สะดวกต่อการขนย้ายสัมภาระ
เครื่องยนต์มีให้เลือก 2 ขุมพลังหลัก คือ 1,600 ซีซี และ 1,800 ซีซี โดยเป็นแบบทวินแคม 16 วาล์ว หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์แบบแอล-เจตทรอนิกส์ มีแอร์โฟล์วมิเตอร์ และใช้สายพานขับเคลื่อนแคมชาฟต์ทั้ง 2 บล็อก
ทั้ง 2 ขุมพลังเป็นการพัฒนาขึ้นใหม่ จากเดิมที่ 323 และเลเซอร์ ขับเคลื่อนล้อหน้ารุ่นแรกๆ ใช้เครื่องยนต์บล็อกเสื้อสูบ E และตามมาด้วย B ส่วน 626 ใช้บล็อกเสื้อสูบ F มาในรุ่นนี้ ใช้เครื่องยนต์ 2 บล็อกหลัก ไม่เหมือนรุ่นเดิม ที่ต่างรุ่นย่อยต่างซีซี แต่ยังใช้เสื้อสูบหลักเดียวกัน
โดยรุ่นนี้ 1,600 ซีซี ใช้เครื่องยนต์บล็อกใหม่ ZMD ให้กำลังสูงสุด 107 แรงม้า ส่วนรุ่น 1,800 ซีซี ใช้เครื่องยนต์บล็อก FPD ที่พัฒนามาจากบล็อก F ของรุ่น 626 ให้กำลังสูงสุด 122 แรงม้า
ระบบเกียร์มีทั้งแบบธรรมดา 5 จังหวะ หรืออัตโนมัติ 4 จังหวะ โดยรุ่นเกียร์อัตโนมัติ มีโหมดควบคุมต่างจากรถยนต์ยี่ห้ออื่นๆ ที่คุ้นเคย คือ มีโหมด HOLD โดยไม่มีปุ่มโอเวอร์ไดร์ฟ (เกียร์ 4) แยกออกมา การใช้ต้องเรียนรู้ไม่งั้นจะงง และในการทดสอบก็พบว่า ในการขับปกติไม่จำเป็นต้องใช้โหมด HOLD หรือเล่นเกียร์เองเลย
ระบบช่วงล่างด้านหน้าอิสระ แม็กเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังอิสระปีกนกคู่สัมพันธ์ตามสไตล์เดิม ระบบเบรก รุ่น 1.8 เป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ ด้านหน้ามีครีบระบายความร้อน รุ่น 1.6 ดรัมเบรกหลัง ส่วนดิสก์เบรกหน้ามีครีบระบายความร้อน แต่มีขนาดเล็กกว่าของรุ่น 1.8
ภายในห้องโดยสารครบครันและมีหลายระดับการตกแต่ง มีกระจกไฟฟ้า เซ็นทรัลล็อก แตกต่างกันที่ถุงลมนิรภัย วัสดุหุ้มเบาะ และอุปกรณ์ปลีกย่อยเท่านั้น
โดยรุ่น 1.8 เป็นเบาะหุ้มผ้าล้วน มีถุงลมนิรภัยคู่หน้า ส่วนบางรุ่นของ 1.6 มีถุงลมนิรภัยฝั่งผู้ขับ อุปกรณ์ควบคุมต่างๆ อยู่ในตำแหน่งที่สะดวกต่อการใช้งาน พวงมาลัย 4 ก้านจับกระชับมือ บริเวณที่มือจับไล่ลงมาถึงด้านล่างเล่นลวดลายเป็นหลุมถี่ๆ ช่วยให้จับกระชับมือ เบาะผู้ขับสามารถปรับระดับตัวเบาะนั่งด้วย 2 ปุ่มหมุน สำหรับคนที่มีความสูงระดับ 170 เซนติเมตร นั่งบนเบาะหน้าศีรษะปลอดโปร่งห่างจากหลังคาถึงเกือบ 1 คืบ นั่งบนเบาะหลังก็ยังห่างอยู่นิดหน่อย หัวเข่าไม่ยันกับพนักพิง ยังห่างอยู่นิดๆ เบาะหลังสามารถพับได้แยกเป็น 2 ชิ้น 60 และ 40%
รุ่นเกียร์อัตโนมัติ เป็นรุ่นสำคัญในการทดสอบ เพราะมีความนิยมมากกว่า และเน้นที่รุ่น 1.8 ที่มาแบบครบๆ ทั้งสมรรถนะและอุปกรณ์
รุ่น 1.8 เครื่องยนต์ให้การตอบสนองที่ดี มีอาการรอรอบแค่พอสมควร ไม่อืดอาดตอนที่คลานอยู่รอบต่ำหรือในเมือง ตอบสนองดีตั้งแต่กดคันเร่ง เข้าเกียร์ D แล้วขับ โดยไม่มีความจำเป็นต้องเล่นเกียร์เองเลย ระบบเกียร์จะเปลี่ยนขึ้น-ลงอย่างนุ่มนวล โดยมีเกียร์ 4 เป็นโอเวอร์ไดร์ฟลดรอบ ไม่มีปุ่มปิด-เปิด แต่ก็ทำอัตราเร่งที่ดีและเปลี่ยนไปจนถึงเกียร์ 4 ได้ตั้งแต่ช่วงความเร็ว 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง สร้างความประหยัดได้ดี และเมื่อต้องการอัตราเร่งก็เพียงกดคันเร่ง ก็จะมีการคิ๊กดาวน์ให้ 1-2 เกียร์ตามความเหมาะสม ในช่วงความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยังคิ๊กดาวน์ลงมาที่เกียร์ 2 ให้ และในช่วงความเร็วจัดจ้าน 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขณะที่เป็นเกียร์ 4 ถ้ากดคันเร่งจมมิดก็ยังคิ๊กดาวน์ลงมาที่เกียร์ 3 และสามารถลากเกียร์ 3 ได้จนถึงระดับ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง
HOLD MODE ที่อยู่ริมล่างของหัวเกียร์ ไม่ได้เป็นปุ่มโอเวอร์ไดร์ฟ เปิด-ปิดเกียร์ 4 แบบรถยนต์ยี่ห้ออื่นๆ แต่ปุ่มนี้มีไว้ล็อกให้เกียร์อยู่ในเกียร์ใดเกียร์หนึ่ง ตามที่ผู้ขับต้องการ โดยบนฐานคันเกียร์มีการระบุจังหวะเกียร์ไว้ 2 แนว แนวปกติริมซ้าย เป็น P-R-N-D-S-L ในจังหวะ D มี 4 เกียร์เปลี่ยนไปมาเอง จังหวะ S มีใช้ 3 เกียร์ และจังหวะ L ใช้ 2 เกียร์
ส่วนในแนวขวา บอกไว้ว่าเป็น HOLD MODE เลข 3-2-1 โดยเลข 3 อยู่คู่กับ D ของโหมดปกติ เลข 2 คู่กับ S และเลข 1 คู่กับ L อันหมายความว่าเมื่อใดที่คันเกียร์อยู่ที่ใด D S L ถ้ากดปุ่ม HOLD จังหวะเกียร์จะเข้าไปอยู่ในตำแหน่งตามที่ตัวเลขระบุไว้ในโหมดโฮลด์ทันที ถ้าตอนนั้นยังเป็นเกียร์ต่ำก็จะไล่มาที่เกียร์สูงสุดที่เลื่อนคันเกียร์ไว้ และก็คงไว้อย่างนั้นตลอด โดยไม่เปลี่ยนลง ไม่ว่าจะเร่งจะเบรกก็จะคงอยู่ที่เกียร์นั้นๆ ในโหมดโฮลด์ตลอดไป นัยว่าโหมดนี้มีไว้ใช้ออกตัวบนหิมะ หรือเล่นเกียร์เองโดยการเลื่อนคันเกียร์ เพราะถ้าเข้า L ในโหมดธรรมดา เกียร์ 1 จะลากได้ไม่สุดถึงรอบตัด แล้วจะไล่ขึ้นไปเกียร์ 2 ให้เอง การขับปกติพบว่าไม่มีความจำเป็นในการเปิดใช้โหมดโฮลด์เลย
การเดินทางที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงใช้รอบเครื่องยนต์แค่ 2,700 รอบ/นาทีเท่านั้น ถ้าช้าหน่อยที่ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใช้รอบเครื่องยนต์แค่ 2,400 รอบ/นาที แต่ถ้าใช้ความเร็วปกติที่ใช้กัน 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ก็ใช้รอบเครื่องยนต์เพียง 3,200 รอบ/นาที
อัตราเร่งในทุกช่วงความเร็วสามารถใช้เฉพาะเท้าขวากดคันเร่งเรียกมาได้ โดยค้างไว้ที่เกียร์ D ซึ่งนับว่าเป็นเกียร์ที่เปลี่ยนจังหวะได้ค่อนข้างนุ่มนวล แม้จะไม่นิ่มสุดๆ แต่ก็ไม่กระตุก การเลือกจังหวะเกียร์เป็นไปอย่างเหมาะสม เรียกได้ว่าฉลาดดี ถ้ากดคันเร่งจมมิดเกียร์จะเปลี่ยนขึ้นจาก 1 ไป 2 ที่ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 6,300 รอบ/นาที เพียงพอต่อการสรรสร้างอัตราเร่ง เพราะถ้าเล่นเกียร์เองรอบเครื่องยนต์จะตัดที่ 6,700 รอบ/นาที จะเห็นได้ว่ารอบใกล้กัน จึงไม่มีความจำเป็นต้องเล่นเกียร์เอง แล้วจากเกียร์ 2 ขึ้นไป 3 ก็เปลี่ยนที่รอบเท่าเดิมที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง และในเกียร์ 3 ถ้ากดคันเร่งนิ่งๆ จะไล่ขึ้นไปแตะ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ความนุ่มนวลของระบบช่วงล่างในช่วงความเร็วต่ำอยู่ในระดับพอใช้ได้ เสียงรบกวนจากเครื่องยนต์และถนนมีเข้ามาบ้างแบบไม่น่ารำคาญ ส่วนในช่วงความเร็วสูงและทางโค้ง ถือว่าไว้ใจได้ แต่ยังไม่หนึบเท่ารุ่นใหญ่อย่าง 626 หรือโครโนส ทั้งที่ปกติแล้วมาสด้ามีความโดดเด่นด้านระบบช่วงล่างและระบเบรกมาเกือบทุกรุ่น ส่วนระบบเบรกในรุ่นนี้นั้น รุ่น 1.8 ให้น้ำหนักการกดแป้นเบรกและการตอบสนองที่ดีกว่ารุ่น 1.6 อยู่เล็กน้อย ทั้ง 2 รุ่นอยู่ในระดับที่ไว้ใจได้ ส่วนรุ่น 1.8 และ 1.6 บางรุ่นที่มีเอบีเอส หากจำเป็นก็ทำงานได้ฉับไวดี
การทดสอบรุ่น 1.6 เกียร์อัตโนมัตินั้น ให้การตอบสนองด้านอัตราเร่งและความเร็วน้อยกว่ารุ่น 1.8 เกือบตลอดทุกช่วง โดยจะมีความแตกต่างชัดเจนตั้งแต่ช่วงความเร็วปานกลางขึ้นไป แต่โดยรวมแล้วก็เพียงพอสำหรับการใช้งานทั่วไปด้วยคนเท้า (ขวา) ไม่หนัก โดยมีเสียงรบกวนจากเครื่องยนต์มากกว่ารุ่น 1.8 ในช่วงรอบปานกลางขึ้นไปอยู่เล็กน้อย
ส่วนรุ่นเกียร์ธรรมดาทั้ง 1.6 และ 1.8 แน่นอนว่ามีอัตราเร่งดีกว่ารุ่นอัตโนมัติ แต่ก็ไม่มาก คลัตช์เบาเท้า การโยกคันเกียร์เปลี่ยนจังหวะไม่ค่อยแม่นนัก แต่ก็ไม่มีปัญหาอะไรถ้าไม่ได้เปลี่ยนเกียร์แบบเร็วมากๆ ในการเดินทางที่เกียร์ 5 กับความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงก็ประหยัดพอใช้ได้กับรอบประมาณ 3,000 รอบ/นาที
หากสนใจรถยนต์ รุ่นนี้ ต้องตัดสินใจอย่างละเอียดรอบคอบ ถึงยี่ห้อ รุ่นเครื่องยนต์ และอุปกรณ์มาตรฐาน โดยเน้นว่าในด้านสมรรถนะ ถ้าเป็นรุ่นที่ใช้อุปกรณ์พื้นฐานและเครื่องยนต์เดียวกัน สิ่งที่แตกต่างก็คือ รูปลักษณ์, ศูนย์บริการ, โดยรุ่น 1.8 และ 1.6 ไม่ได้ต่างกันที่ 200 ซีซีของเครื่องยนต์เท่านั้น ยังมีอุปกรณ์มาตรฐานมากมายที่แตกต่างกัน
SPECIFICATION
MAZDA 323 Protege' 1.6-1.8
กำลังสูงสุด :
1.6. - 107 แรงม้า ที่ 5,500 รอบ/นาที
1.8 - 122 แรงม้า ที่ 6,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด :
1.6 - 14.46 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที
1.8 - 16.3 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที
ระบบบังคับเลี้ยว :
แร็กแอนด์พิเนียนพร้อมเพาเวอร์
ระบบกันสะเทือนหน้า :
แม็กเฟอร์สันสตรัต เหล็กกันโคลง แบบตัวถัง :
ซีดาน 4 ประตู
เครื่องยนต์ :
4 สูบ ทวินแคม 16 วาล์ว
กระบอกสูบ X ช่วงชัก :
1.8 - 78 X 83 มิลลิเมตร
1.8 - 83 X 85 มิลลิเมตร ความจุกระบอกสูบ :
.1.6 - 1,598 ซีซี
1.8 - 1,839 ซีซี
อัตราส่วนการอัด :
1.6 - 9.0 : 1
1.8 - 9.1 : 1
ระบบกันสะเทือนหลัง :
ปีกนกคู่สัมพันธ์
ระบบขับเคลื่อน :
ล้อหน้า
ระบบส่งกำลัง :
อัตโนมัติ 4 จังหวะ
ระบบเบรกหน้า/หลัง : ดิสก์/ดิสก์ (เอบีเอส)
Mazda 323 Protege' 2.0
เน้นความเป็นสปอต เร้าใจ
มาสด้า Protege' 323 เป็นรถซีดาน 4 ประตู ใหม่ล่าสุด ที่ถูกออกแบบรูปทรงที่เน้นความสปอร์ตปราดเปรียวและมีความคล่องตัวสูง ทั้งการใช้งานในเมืองและนอกเมือง ให้การตอบสนองที่ไวต่อความต้องการในการเร่งแซงแบบชนิดที่ว่า "ไม่ต้องลุ้นให้หัวใจทำงานผิดจังหวะไปพักใหญ่" ที่มากับขุมพลังใหม่มีหัวใจโตขึ้นจากเดิม 1.6 ลิตร เป็น 2.0 ลิตร ที่ให้การขับขี่เป็นไปอย่างสนุกเร้าใจมากกว่าที่เคยในส่วนของตัวบอดี้เองยังคงรูปลักษณ์เดิมเหมือนตัว 1.6 ลิตร แต่จะมีอุปกรณ์ เสริมบางส่วนที่ใส่เพิ่มเติมเข้าไปใหม่ พร้อมแฝงกลิ่นอายความเป็นรถสปอร์ตเอาไว้ใน Protege' ใหม่นี้ได้อย่างลงตัว
ล้ออัลลอยทรง 5 ก้าน ขนาด 16 นิ้ว พร้อมยาง YOKOHAMA ขนาด 195/50/16 ที่มองดูอวบอิ่มเต็มซุ้มและดูสปอร์ตดีกว่าล้ออัลลอยขนาด 15 นิ้ว ที่มีมาให้จากโรงงานและมักนิยมใช้กันทั่วๆ ไปในรถระดับเดียวกัน
ภายในให้ความรู้สึกที่เน้นความเป็นสปอร์ตมากยิ่งขึ้น เริ่มที่พวงมาลัย NARDI ทรงสปอร์ต 3 ก้าน ขนาด 14 นิ้ว พร้อมเสริมอุปกรณ์เพิ่มความปลอดภัยด้วย AIRBAG ที่ตำแหน่งกลางพวงมาลัยในด้านคนขับ และที่คอนโซลหน้าทางด้านของคนขับที่ช่วยเพิ่มความปลอดภัยให้กับ "เพื่อนร่วมทางหรือกับคนที่คุณรัก" ในเวลาที่เกิดอุบัติเหตุ ตรงจุดนี้ทางทีมงานมาสด้าเน้นมากในเรื่องของระบบความปลอดภัยสูงสุดของลูกค้าทุกๆ คน คอนโซลกลางสไตล์สปอร์ตในส่วนของสวิตซ์ปิด-เปิดระบบปรับอากาศที่ควบคู่ด้วยระบบเครื่องเสียง เน้นความสวยงามถูกล้อมกรอบด้วยลายเคฟล่าร์เพิ่มความสปอร์ตให้กับห้องโดยสารอีกไม่น้อยเลยทีเดียว กับแผงหน้าปัดสีขาวที่ให้ความเป็นสปอร์ตโดยแท้ ซ่อนไฟเรืองแสงที่เห็นได้ชัดเจนเวลากลางคืน
ุ
ขุมพลังที่โตขึ้นจาก 1.6 ลิตร มาเป็น 2.0 ลิตร ในรหัส 2.0 GT FSD (1.991 ซี.ซี.) พร้อมระบบ VICS 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ( 4 วาล์วต่อสูบ) กระบอกสูบ x ช่วงชัก = 83.0 x 92.0 มม. อัตราส่วนกำลังอัด 9.7:1 ส่งกำลังด้วยระบบเกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด พร้อมโอเวอร์ไดรฟ์ (ในรุ่น 2.0 จะไม่มีเกียร์ MANUAL)จ่ายน้ำมันด้วยระบบหัวฉีดมัลติพอยต์ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ จุดระเบิดโดยตรงไม่มีจานจ่าย ให้แรงม้าสูงสุด 131 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 171 นิวตัน-เมตร ที่ 4,500 รอบต่อนาที มีระบบ Inertia Ram Charging Effect เป็นกล่องสำหรับป้อนปริมาตรอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์เพิ่มแรงบิดในรอบที่ต้องการและมีระบบ VICS เป็นวาล์วเปิด-ปิด เพื่อเพิ่มปริมาณอากาศในท่อไอดีที่รอบต่ำและรอบปานกลาง จุดเด่นของการใช้ระบบนี้ก็คือ จะให้แรงบิดที่ดีไวต่อการตอบสนอง ส่งผลทำให้ได้อรรถรสในการขับขี่ที่สนุกขึ้น
บทความทดสอบ
เพื่อ เป็นการทดสอบกับแบบที่เรียกว่าถึงพริกถึงขิงจริงๆ ทางทีมงานจึงได้นำเอาเจ้า Protege' 2.0ใหม่นี้มาทำการทดสอบกันให้หายข้องใจถึงสมรรถนะที่แท้จริงทั้งทางด้านพละ กำลังของเครื่องยนต์และระบบรองรับของช่วงล่างว่าเป็นอย่างไร
เมื่อได้ยลโฉมครั้งแรกที่สะดุดสายตามากที่สุดเห็นจะเป็นในเรื่องของรูปทรงที่เน้นความเป็นสปอร์ตหน้าตาคมคาย พร้อมแฝงไปด้วยความเร่าร้อนอันชวนให้เกิดอาการกลัดมันอยากที่จะเข้าไปสั่งการหลังพวงมาลัยเพื่อที่อยากจะรู้ว่า "ม้าในคอกทั้ง 131 ตัว" จะมีความฟิตเปรี๊ยะขนาดไหน
เมื่อถึงเวลาทดสอบจริงกับสมรรถนะที่ได้สัมผัสบอกได้เลยว่าขับสนุกมาก ให้อัตราการตอบสนองที่ไว (ติดเท้าดี) ไม่ว่าจะเป็นการเร่งแซงในที่คับขันก็ทันอกทันใจดีมาก นั่นคงเป็นเพราะตัวบอดี้เองที่หยิบยืมมาจากตัว 1.6 แต่กระนั้นเจ้าตัว 1.6 เองก็มีสมรรถนะที่จัดจ้านพอตัวดีอยู่แล้ว พอมาเจอกับหัวใจใหม่ขนาด 2.0 ลิตร จึงทำให้เจ้า Protege' ใหม่นี้กระฉับกระเฉงขึ้นอีกเป็นทวีคูณแบบชนิดที่เรียกว่าไม่ต้องสงสัย
เปลี่ยนหัวใจใหม่โตขึ้นแล้วช่วงล่างยังสามารถรับมือได้แบบชนิดที่เรียกว่าสบายหายห่วงไร้กังวล ตามความรู้สึกจริงที่ได้สัมผัสประมาณการว่าเหมือนกับได้ขับรถในตระกูลยุโรปเลยทีเดียว ก็เจ้า Protege' ใหม่นี้มากับระบบช่วงล่างของมาสด้าที่ขึ้นชื่อมานานด้านประสิทธิภาพ ด้านหน้าแบบอิสระ แม็กเฟอร์สันสตรัท พร้อมคอยล์สปริง และด้านหลังเป็นแบบอิสระปีกนกคู่สัมพันธ์ TTL (TWIN TRANZIBLE LINK) พร้อมโช้กอัพแก๊ส ส่วนระบบเบรกในรุ่น 2.0 เป็นดิสก์ 4 ล้อ พร้อมครีบระบายความร้อน เพิ่มความมั่นใจด้วยเอบีเอส ป้องกันล้อล็อก และอีบีดี กระจายแรงเบรก ไม่ว่าจะเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงก็ยังคงรักษาสภาพการทรงตัวที่ดีไม่มีอาการให้หวาดเสียวเล่นเลยแม้แต่น้อย กับระบบเบรกที่ไว้ใจได้เลยว่าสยบฝูงม้าที่ฟิตจัดให้สงบนิ่งได้แบบไร้ข้อกังขาใดๆ
ทดสอบจริงกับความเร็วปลายที่ทำได้บนทางด่วนเส้นทางกรุงเทพฯ-บางนา-ชลบุรี เมื่อเห็นว่าถนนโล่งรถที่ร่วมทางก็มีไม่มากพร้อมกับควบคุมสมาธิจนมั่นใจจึงกดกระแทกคันเร่งจนจมฝีเท้า เจ้าเครื่องยนต์ขนาด 2.0 ลิตร ให้การตอบสนองทันทีทันควัน ในช่วงความเร็วจาก 0-140 กม./ชม. ในช่วงนี้อัตราเร่งจัดจ้านมาก และความเร็วยังขยับขึ้นไปเรื่อยๆ จนถึงอัตราเร็วตีนปลายที่ทำได้อยู่ระหว่าง 180-190 กม./ชม.แต่ดูเหมือนว่าถ้าทางโล่งกว่านี้ไม่มีรถที่ร่วมทางอยู่ด้วยจะสามารถเพิ่มความมั่นใจได้มากกว่านี้ และเหมือนว่าตีนปลายจะขยับขึ้นได้อีกแย่างแน่นอน และที่ความเร็วปลายระบบช่วงล่างสามารถรับมือได้อยู่หมัดไว้ใจได้ดีเหมือนเดิมไม่มีอาการโคลงตัวให้น่ากลัวแต่อย่างใด
บทสรุป
ถ้าเทียบกับรถซีดานในระดับเดียวกันเจ้า Protege' ตัวนี้ค่อนข้างจะได้เปรียบคู่แข่งไม่ว่าจะเป็นในเรื่องของสมรรถนะอัตราเร่ง และที่สำคัญก็คือ อัคราการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่ประหยัดกว่ารถในระดับเดียวกันมาก นับว่าเป็นรถที่ให้ทั้งสมรรถนะอัตราเร่งและความประหยัด รวมถึงระบบความปลอดภัยที่มีมาให้ใน MAZDA Protege' 2.0 ใหม่นี้ สามารถที่จะสร้างกระแสความนิยมและการตอบรับจากผู้ที่ชอบการขับขี่ที่เน้นแบบ สปอร์ตเร้าใจแต่แฝงไปด้วยความประหยัดและปลอดภัยนี้ สนใจเชิญสัมผัสและทดสอบสมรรถนะจริงกับเจ้า Protege' ใหม่นี้ได้ที่โชว์รูม MAZDA ทั่วประเทศ
ได้มาแค่นี้คับ sever เข้าไม่ได้อีกแร้วววววว
เอาข้อมูลมาฝากจร้าาาาาาาา
