ความคิดเห็นที่: 21 / 42 : 513203

โดย: จะเด็ด

จากคำตอบ 238 สงสัยโปเต้ที่คบ Brc คันนั้นของคุณเนยหรือป่าวหว่า

 ความคิดเห็นที่: 22 / 42 : 513230

โดย: จะเด็ด

โอเช ตอนนี้รวบรวมข้อมูลมาพอสมควรแล้ว

อย่างแรกในเคสดังกล่าว ช่วงแรกมีปัญหาต่อสายหัวฉีดสลับสูบ
หลังจากแก้ไขได้แล้ว ก็เป็นปัญหาเรื่องการจูนให้รอบนิ่งเหมือนน้ำมันทำไม่ได้

หลังจากที่ได้ดูกราฟในคำตอบที่ 214

เห็นค่า MAP ในช่วงเดินเบาแก๊ส แล้วนำมาแปลงกลับเป็นแวคคัมโดยประมาณ
1.0 Bar - 0.375 Bar = 0.625 Bar = 18.45 นิ้วปรอท

และในคำตอบที่ 215 ระหว่างที่เปิดแอร์
ในบรรดากราฟที่แกว่งไปมาทั้งหมด 6 รูปนั้น
จุดที่แวคต่ำสุด อยู่ในกราฟรูปที่ 2 ประมาณ
1.0 Bar - 0.45 Bar = 0.55 Bar = 16.24 นิ้วปรอท

 ความคิดเห็นที่: 23 / 42 : 513232

โดย: จะเด็ด

ตรงจุดนี้ ผมเชื่อเลยว่า
คนที่ไม่เคยเห็นแวคเครื่อง Mazda มาก่อน
อาจจะสรุปไปเลยว่า สภาพเครื่องไม่สมบูรณ์
หรือมีท่ออากาศรั่ว ซึม ตรงไหนซักที่นึง

แต่จากที่ผมเคยเห็นทั้งจากเครื่อง ZM FP และ BP
อันนี้ประเมินว่าสภาพเครื่องค่อนข้างสมบูรณ์
เพราะค่าแวคของน้ำมันที่ผมเคยเห็น ก็ถือว่าใกล้เคียงตรงนี้มาก

 ความคิดเห็นที่: 24 / 42 : 513240

โดย: จะเด็ด

อ้าวตาลายดูรูปไม่ทั่ว มัวแต่เล็งเส้นกราฟอยู่
จากความเห็นที่ 22 แก้ไขเป็นตามนี้

เดินเบาแก๊ส
1.0 Bar - 0.37 Bar = 0.63 Bar = 18.6 นิ้วปรอท

เปิดแอร์แล้วแวคตกลงมาต่ำสุด
1.0 Bar - 0.47 Bar = 0.53 Bar = 15.6 นิ้วปรอท

ยังยืนยันว่าสภาพเครื่องดูแล้วสมบูรณ์พอสมควร

 ความคิดเห็นที่: 25 / 42 : 513248

โดย: จะเด็ด

แต่เนื่องจากค่า MAP (หรือแวคคัม)
ในช่วงเปิดแอร์แกว่งไปมาๆ
ตรงนี้อาจเดาได้ว่าการชดเชยรอบเดินเบาไม่สมบูรณ์
หรือ Idle Screw ยังไม่เหมาะสม

ที่ควรเป็นคือเมื่อคอมแอร์เริ่มทำงานไปแล้วสักพัก
ยังไงค่า MAP ต้องเพิ่มขึ้นไปค้างอยู่ที่ค่าหนึ่ง
(หรือแวคคัมลดลงมาค้างอยู่ที่ค่าหนึ่ง)
แต่ช่วงแรกที่วาล์วชดเชยรอบเริ่มทำงาน
ค่านี้อาจจะแกว่งได้บ้าง ก็ค่อนข้างปกติ

 ความคิดเห็นที่: 26 / 42 : 513257

โดย: จะเด็ด

แล้วทีนี้พอ MAP แกว่ง
ผมก็ไม่มั่นใจว่าจะทำให้ Data Log ที่เก็บมาได้
แล้วกล่องแก๊สเอาไปใช้ Plot กราฟอีกต่อมีปัญหาหรือไม่

 ความคิดเห็นที่: 27 / 42 : 513263

โดย: จะเด็ด

ทีนี้ผมเคยผ่านตากระทู้นี้

http://www.gasthai.com/boardgas/question.asp?id=47998

ลองดูความเห็นที่ 5 ที่คุณ YutCoptor ตอบไว้ครับ
-----------------------------------------------------------------
stag 300 plus มีฟังชั่น สำหรับตัดการฉีด 2 ครั้งของรถตระกูล Ford และกำหนดช่วงความกว้างของสัญญาณว่าเป็นสัญญารลวง หรือจริง สำหรับรถที่ชอบปล่อยสัญญารมากวน ECU แก๊ส คือพวกรถที่คุยว่าชาติตระกูลดีsหรือผู้ดีเก่า(เน้นเก่าๆ)ทั้งหลายนั่นแหละครับ
อีกข้อคือ เห็นหน้าแมปหรือ Tranfer table เป็นตาราง ทำให้สามถรใช้ใน CRV G2 ที่มีอาการออกตัวกระตุก สะอึก แต่ต้องคนแต่งแมปเป็นนะครับ ไม่งั้นก็ไม่รอดครับ ซึ่งเดิมมีแต่ Autronic เท่านั้นที่สามถรใส่ CRV G2 แล้วไม่สะอึกเพราะสะอึกแล้วแก้ใด้

สว่นเริ่องประหยัด ไม่ค่อยเกี่ยวนะครับ เรนจ์ ของการควบคุม Loop ของรถค่อนข้างกว้างครับ มีแต่ถ้าใครทำ Trim ไม่ตรงอาการรถจะไม่เหมือนน้ำมัน

 ความคิดเห็นที่: 28 / 42 : 513264

โดย: จะเด็ด

กับความเห็นที่ 7 ของคุณ ICE

stag -4 กับ 300 plus ที่ใช้กับโปรแกรมใหม่ได้ แล้วการปรับจ่ายแก็ส ให้แปลผันตามแรงดันก็สและอุณหภูมิ มีผลกับอัตราเร่งและการประหยัดแก็ส หรือเปล่าครับ

ตอบครับ ฟังชั่นอันนี้เดิมในกล่อง 200 ก็มีอยู่แล้วครับ ทั้งชดเชยแรงดัน และชดเชยอุณหภูมิ

stag 4 ดีกว่ายังไงครับ แล้ว 300 plus ดียังไง
สำหรับ stag 4 นะครับที่เพิ่มจาก 200 กล่องเล็กลง ประมวลผลเร็วขึ้น สามารถให้หัวฉีดอุ่นทำงานก่อนฉีดแกสจริงๆ ที่เหลือเหมือน 200 ครับ
สำหรับ 300 Plus ที่เพิ่มมาจาก Stag4 ตัดสัญญาณกวนเพิ่มเติมที่วัดรอบ
สามารถตัดเวลาการฉีด Pilot(ในรถตระกูล Mazda Ford Benz) ที่ฉีดเบิ้ล 2 ครับได้ ป้องกันหัวฉีดแกสเปิดไม่ทันครับ
ลดเวลาการฉีดในกรณีที่เดินเบาฉีดทีละหัว แต่ เวลาต้องการกำลังฉีดเป็นคู่ ในรถMazda
ตารางจูนแบบ 3D เพิ่มในส่วนการจูนตามรอบเครื่องยนต์ ทำให้สามารถใช้กับเครื่อง Valvetronic ใน BMW ได้ง่ายขึ้น
เพิ่มหรือลด การชดเชยอุณหภูมิ
ประมาณนี้ก่อนครับ

 ความคิดเห็นที่: 29 / 42 : 513268

โดย: จะเด็ด

อันนี้เรื่อง Valvetronic

http://en.wikipedia.org/wiki/Valvetronic
-------------------------------------------------------
ทีนี้ถ้ามองใน 3D Transfer Table
มันก็เปลี่ยนตัว Multiplier ไปตามรอบเครื่องได้
ถ้าซับซ้อนขนาด Valvetronic ของ BM ยังเอาอยู่
เครื่อง ZM อาจจะไม่มีปัญหาก็ได้มั้งครับ

 ความคิดเห็นที่: 30 / 42 : 513270

โดย: จะเด็ด

หรือแปลว่าถ้าจับกล่อง F-CON
ใช้กับเครื่อง ZM ของโปเต้ได้
ดังนั้นใช้ 3D Transfer Table ก็น่าจะจบ

 ความคิดเห็นที่: 31 / 42 : 513295

โดย: Met

พอสรุปได้ว่า ปัญหาแรก สลับสายสัญญาณหัวฉีด แก๊ส แต่ละสูบผิด
ถึงแม้จะสลับสายแล้ว อาการเดินเบาสวิงก็ยังไม่หาย
ปัญหาที่สอง เดินเบารอบสวิง เปลี่ยนลิ้นปีกผีเสื้อ ใช้ IAC Toyota แก้ไขแต่ก้อไม่หาย
เหมือนกับทำการจูนปกติไม่ได้ อาจเป็นเพราะ เกิดจากการฉีด 2 ครั้ง และโปรแกรมจูน ที่ไม่มีฟังชั่นการตัด สัญญาณหลอกได้
แก้ไขโดยหากล่องชุดใหม่ ที่มีโปรแกรมการตัดสัญญาณหลอก มาใช้ทดแทน แนวนี้

ขอบคุณมากครับ ได้ความรู้เพิ่มแยอะเลย ครับ

 ความคิดเห็นที่: 32 / 42 : 513310

โดย: Met

Systems ที่ผมติดเหมือนใน Link นี้ครับ หม้อต้ม Hana แต่ไม่ใช่อู่นี้น่ะ ใช้อ้างอิงครับ

http://www.civicfdthailand.com/ipb_forum/index.php?showtopic=29435&mode=threaded&pid=873056

 ความคิดเห็นที่: 33 / 42 : 513383

โดย: จะเด็ด

วันนี้มาต่ออีกที กับอีกปัญหาที่ค้างอยู่
นั่นคือการทำ Auto Tune ไม่ผ่าน
เมื่อขยายรูหัวฉีดแก๊สแล้ว

ฟังก์ชัน Auto Tune คืออะไร
ผมมองว่าเป็นการทำ Flow Rate Matching แบบหยาบๆ
เพื่อให้ติดเครื่องด้วยแก๊สได้ และพอจะวิ่งได้บ้าง
แต่ไม่จำเป็นต้องวิ่งได้ดี หลังจากทำ Auto Tune เสร็จแล้วทันที
--------------------------------------------------------------
ถ้าเทียบกับพวกที่ใช้มิกซ์
เราจะเคยเห็นว่า เมื่อช่างติดตั้งระบบเสร็จแล้ว
ก่อนจะติดเครื่องครั้งแรก

เขาจะหมุน เพาเวอร์วาล์ว
ไอเดิล และเซน ที่หม้อต้มแบบกะๆ ไปก่อน
แล้วก็สตาร์ทน้ำมัน
สลับมาเป็นแก๊ส แล้วก็ดับ

แล้วก็หมุนโน่น หมุนนี่อีกที
สตาร์ทน้ำมัน สลับเป็นแก๊ส แล้วก็ดับ

เอาจนมีสักครั้งหนึ่ง
ที่สลับเป็นแก๊สแล้วไม่ดับ
เครื่องติดอยู่ได้ เดินเบาได้

ผ่านไปหนึ่งเปลาะ
นี่คือจุดตั้งต้นของการทำ Flow Rate Matching แบบหยาบๆ ในระบบมิกซ์

จากนั้นก็เริ่มเร่งเครื่อง
ดูอาการต่างๆ เช่นสำลักหรือไม่ บางตรงไหน
ก็แต่งไปตามอาการเหล่านั้น จะแม่นมากแม่นน้อยขึ้นกับประสบการณ์
และก็แนวทางของแต่ละคน

ซึ่งตรงนี้ ผมจะดูแรงแวคคัมเป็นหลัก
คือเทียบค่ากับแวคคัมของน้ำมัน
ถ้าแวคคัมในสภาพต่างๆ เหมือนน้ำมัน
อาการรถก็ควรจะเหมือนน้ำมันทุกอย่างครับ

 ความคิดเห็นที่: 34 / 42 : 513386

โดย: จะเด็ด

สำหรับ Flow Rate Matching ในระบบหัวฉีดแก๊ส
ก็คือการอ้างอิงมาจากหัวฉีดน้ำมันอีกต่อ

แต่ไม่ได้แปลว่าเคยฉีดน้ำมันเข้าไป 1 cc
แล้วต้องฉีดแก๊สให้ได้ 1 cc เท่ากัน
เพราะน้ำมัน 1 cc กับแก๊ส 1cc ถ้าเอาไปเผาแล้ว
ทั้ง 2 ตัวนี้ให้พลังงานความร้อนไม่เท่ากัน

ซึ่งถ้ามองในด้านปริมาณที่ฉีดเข้าไป
ยังไงแก๊สต้องฉีดเข้าไปมากกว่า
เพราะความหนาแน่นพลังงานของแก๊สที่เราเติมกันนั้น
น้อยกว่าน้ำมันแน่นอน

ซึ่งปริมาณก็เกิดจากแรงดัน และคาบเวลาฉีด

สมมุติว่าถังน้ำ 1 ถัง
เปิดน้ำใส่แรงๆ (แรงดันสูง) น้ำก็เต็มเร็วกว่า (คาบเวลาฉีดสั้น)
เปิดน้ำอ่อยๆ (แรงดันต่ำ) น้ำก็เต็มช้ากว่า (คาบเวลาฉีดยาวกว่า)

ความสัมพันธ์ของแรงดัน กับคาบเวลาฉีดก็ประมาณนี้
เหมือนกันทั้งหัวฉีดน้ำมัน และหัวฉีดแก๊ส

แต่ไม่ได้แปลว่าจะอัดแรงดันเข้าไปแค่ไหนก็ได้
หรือจะฉีดนานแค่ไหนก็ได้ เพราะมันต้องสัมพันธ์กับรอบการจุดระเบิดเครื่อง
แรงดันก็มีลิมิต เพราะถ้ามากไป อุปกรณ์บางชิ้นก็รับแรงดันไม่ได้
พังเป็นแถบๆ

 ความคิดเห็นที่: 35 / 42 : 513389

โดย: จะเด็ด

จากที่เคยถามกันมา ได้ความว่าระบบหัวฉีดของ Autronic
สามารถทำ Auto Tune ผ่านได้ง่าย

และแม้แรงดันแก๊สสูงถึง 1.5 Bar
ก็ยังทำ Auto Tune ผ่านได้เป็นส่วนใหญ่

เมื่อทำ Auto Tune ผ่านแล้ว
ผู้ชำนาญการหลายท่านก็ไปจูนละเอียด
โดยการไล่เช็ค Fuel Trim ผ่าน OBD II
ก็เป็นอันว่าจบเนียนๆ ง่ายหน่อย

ส่วนของ AC ถ้าแรงดันแก๊สค่อนข้างสูง
เช่นสัก 1.5 Bar นั้น โอกาส Auto Tune สำเร็จเหลือน้อยลงมาก

แต่จำเป็นไหม ที่ต้องใช้แรงดันสูงขนาดนั้น
ก็ต้องบอกว่าขึ้นกับ Flow Rate Matching
แล้วจะทำ Flow Rate Matching ให้ได้ดีนี่ปัญหามันอยู่ตรงไหน

ทุกวันนี้ อู่แก๊สที่ดีพอสมควรจะทราบว่า
Flow Rate ของหัวฉีดแก๊สที่เลือกมาลงนั้นประมาณไหน
แต่ไม่มีทางทราบว่า Flow Rate ของหัวฉีดน้ำมันเครื่องตัวนั้นเป็นยังไง

รู้สเปกหัวฉีดแก๊ส
แต่ไม่รู้จะเอาไป Match กับหัวฉีดน้ำมันยังไงให้พอดี

ช่างที่ผ่านการลองผิดลองถูกมาเยอะ กับเครื่องที่จบยากๆ
จะมีสูตรเลยว่า เครื่องประมาณนี้ควรเจาะรูกี่มิล หัวฉีดขนาดนี้แล้วจบ
เป็น Best Practice ที่ถ้าใครรู้ก็จะทำจบง่ายๆ กับเครื่องนั้นเหมือนกัน

ซึ่งถ้า Flow Rate Matching ดีแต่แรก
ปัญหา Fuel Trim ทั้ง Short Term และ Long Term ก็คงจะน้อยลง
คือถ้าเริ่มต้นแบบใกล้เคียงหน่อย
กล่องน้ำมันก็ไม่ต้องยืด-หด (Trim) สัญญาณยกหัวฉีด จนเกินช่วงที่มันจะทำได้
Auto Tune น่าจะผ่านง่ายเหมือนกัน

 ความคิดเห็นที่: 36 / 42 : 513393

โดย: จะเด็ด

อีกอันหนึ่งที่ผมสังเกตุพบ ซึ่งแสดงได้ว่าทำไมเวลารถติดมาก
เครื่อง Mazda จึงซดน้ำมันเหลือหลาย
เมื่อเทียบกับเครื่องอื่นๆ

ให้ลองไปดูที่ MAP (หรือแวคคัมตอนเดินเบา)

ค่า MAP ที่อ่านมาได้จะสูงกว่าเครื่องตัวอื่นๆ
หรือแวคคัมน้อยกว่าเครื่องตัวอื่น ในพิกัดใกล้เคียงกัน

แสดงว่าเครื่อง Mazda ดูดเอาอากาศเข้าไปมากกว่าเครื่องยี่ห้ออื่นๆ
ถ้าเทียบกันที่รอบเดินเบาเท่าๆ กัน

ลองดูวิธีคิด Mass Air Flow ได้จาก
http://en.wikipedia.org/wiki/MAP_sensor

งั้นแสดงว่า ถ้าจะให้ได้ A/F ที่เป็น Stoic เหมือนกันกับเครื่องยี่ห้ออื่นๆ
มีแนวโน้มว่าต้องฉีดน้ำมัน (หรือเชื้อเพลิง) มากกว่าเครื่องยี่ห้ออื่นๆ
ก็ต้องกินกว่าเป็นทำมะดาน่ะสิ

แต่ถ้ารถวิ่งออกไปแล้ว
ปริมาณอากาศที่ไหลเข้าเครื่อง จะไปขึ้นกับอะไรอีกสาระพัด
โดยรวมคือเครื่อง Mazda ในยุคที่เราใช้กัน เขาทำมาให้วิ่ง
ไม่ได้ทำมาให้ประหยัดน้ำมันแต่แรกครับ
ใครอยากได้ตรงนี้ สงสัยคบเครื่องยี่ห้ออื่นๆ ในยุคเดียวกันจะง่ายกว่า

 ความคิดเห็นที่: 37 / 42 : 513409

โดย: จะเด็ด

กลับมาเคสนั้นอีกที

ผมมองว่าระดับแรงดันแก๊สที่ส่งเข้าหัวฉีด
แสดงไว้คือ 1.2 Bar บวกลบนิดหน่อย

ดูค่อนข้างสูงเหมือนกันนะครับ

 ความคิดเห็นที่: 38 / 42 : 513421

โดย: จะเด็ด

ก็ขนาดรถคุณ Met ใช้แรงดัน 1 Bar ยังวิ่งได้ถึง 140 เลยนี่นา

เครื่อง ZM ความจุแค่ 1.6 ใช้แรงดันตั้ง 1.2 Bar
เยอะไหม?

คุณเจถึงบอกให้ลองขยายรูหัวฉีด
หรืออะไรก็ตามที่ทำให้ Flow Rate น่าจะดีขึ้น
แต่ปรากฏว่าขยายรูหัวฉีดแล้ว Auto Tune ไม่ผ่านอีก

ในชุดอุปกรณ์ที่ติดตั้งลงไปชุดนั้น
ตัวหัวฉีดยังไม่เคยลองเปลี่ยนเลย
ที่เปลี่ยนไม่ใช่เพราะมันพังนะครับ

แต่ถ้า Flow Rate ของหัวฉีดแก๊สทั้ง 4 หัวต่างกันเยอะๆ
ก็จูนไม่ลงอีกเหมือนกัน

ทำไงจะรู้ ต้องมีเครื่อง Test อะไรอีกวุ่นวาย
เข้าใจว่าที่ Gas in Car จะมีเครื่องมือที่ว่า

แต่เรื่องนี้ผ่านมานานแล้ว
ไม่มีทางที่เราจะกลับไปลองเปลี่ยนรางหัวฉีดแก๊สได้
หรือปรับระยะยกของหัวฉีดแก๊ส เพื่อทำ Matching ระหว่างหัวฉีดแก๊สทั้ง 4 ตัวได้เลย
ก็เลยต้องจบแบบนี้แหละ ไม่รู้จะไปทางไหนต่อแล้วครับ

แต่ข้อดีของ 3D Transfer Table
คือเราสามารถแยกช่วงเดินเบาประมาณ 500-900 รอบ
ออกจากช่วงเร่งทำความเร็วได้ง่าย

ตัวคูณเดินเบาจะเป็นยังไงก็ช่าง ขอให้เครื่องไม่สั่นไว้ก่อน
ดูจาก MAP หรือแวคคัมเป็นหลัก

พอออกจากเดินเบา
ก็ถือว่าอากาศจะไหลค่อนข้างเป็นสัดส่วนกับรอบเครื่องแล้ว
แต่งตัวคูณไปตามนั้น น่าจะลงตัวได้ในที่สุด

 ความคิดเห็นที่: 39 / 42 : 513643

โดย: Met

ผมพบสาเหตุเรื่อง รอบสูงฟอด แล้วครับ วันนี้ได้ตรวจสอบระบบแก๊สเอง พบว่าท่อยางที่ต่อออกจากหม้อต้มเข้ากรองแก๊สรั่ว แก้ไขแล้ว ปรับตั้งแรงดันใหม่ เอามัลติมิเตอร์จับ ค่า Volte ที่ตัว O2 Sensor ค่าวิ่งอยู่ที่ 01-07 บางทีลง 00 แต่ไม่ค้าง ครับ

เครื่องนิ่ง น้ำออกท่อมาก หากปรับเลยจุดนี้ไป เครื่องสะดุดครับ จับดูค่าน้ำมันวิ่งที่ 02-08 ขึ้น 09 แว๊ปๆ

ขอบคุณสำหรับข้อมูล เป็นประโยชน์มากจริงๆครับ

 ความคิดเห็นที่: 40 / 42 : 513724

โดย: จะเด็ด

ยินดีด้วยครับคุณ Met
ขอให้มีความสุขกับระบบที่ใช้อยู่ครับ

ในความคิดผมคือ
ระบบที่เราใช้ไม่จำเป็นต้องดีเลิศก็ได้

แต่ขอให้เรารู้จักปัญหาที่มันอาจจะสร้างขึ้น
และเข้าใจวิธีที่จะไปแก้ไขปัญหาเหล่านั้นให้ขาด
หรือชดเชยให้อาการมันทุเลาลง แค่นี้ก็น่าจะพอใจแล้ว