ก่อนที่จะเอาภาพการตรวจสอบการทำงานของวงจรจุดระเบิด ด้วย Digital oscilloscope ตั้งแต่สัญญาณพัลส์ ของ Crankshaft sensor ที่เป็นจุดเริ่มต้น ในการสร้างสัญญาณการจุดระเบิด ที่ ECU รับสัญญาณนี้ เพื่อสร้างสัญญาณ IGT ป้อนให้กับวงจรตัวช่วยจุดระเบิดทำงานสร้างไฟโวลท์เต็จสูง ที่ตัว Ignition coil จ่ายให้กับหัวเทียน ก็ขอนุญาตท้าวความที่มาของเรื่องนี้ ที่ทำให้มีโอกาส ตรวจสอบการทำงานของวงจรจุดระเบิดในมาสด้า Lantis V6
เนื่องจากน้องท่านหนึ่ง ที่อยู่ในชมรมมาสด้าคลับแห่งนี้ มีปัญหาเครื่องยนต์ มีระบบไฟจุดระเบิดทำงานไม่ปกติ วิ่งไปๆ เครื่องยนต์ดับ ดับแล้วก็สตาร์ทไม่ติด ต้องรอนานถึงจะสตาร์ทติด ติดแล้ววิ่งไปได้สักพักก็เป็นแบบนี้อีก เอาไปให้อู่อื่นๆซ่อมมาก็แก้ไม่หาย บางอู่ก็เปลี่ยนจานจ่ายให้ใหม่ บางอู่ก็ดัดแปลงเอาตัวจุดระเบิด CDI มาทำงานแทนวงจรเดิม ดัดแปลงแล้ว ก็เป็นแบบเดิมอีก สุดท้ายน้องเขาโทรไปขอความข่วยเหลือ ให้ช่วยซ่อม และช่วยทำให้กลับมาใช้ระบบเดิมๆ ผมฟังแล้วก็หนาว เพราะไม่เคยตรวจซ่อมครื่องยนต์ V6 มาก่อน และประการสำคัญ ผมไม่มีรายละเอียด circuit diagram ของมาสด้า รุ่นนี้อยู่เลย ตอนหลังๆก็ได้รับความอนุเคราะห์ช่วยเหลือจากเพื่อนสมาชิกที่น่ารักในมาสด้าคลับแห่งนี้ ให้คำแนะนำเรื่องตำแหน่งของกระบอกสูบ ว่าเขานับอย่างไรกับเครื่องยนต์ V6 ของมาสด้า Lantis
ก็มีน้องๆบางท่าน ชมมาว่า ขนาดต่ำแหน่งของลูกสูบเครื่องยนต์ยังไม่ทราบเลย แล้วจะซ่อมได้หรือ? ผมถือว่าเป็นส่วนที่ทำให้ผมมีความเพียรพยายามที่จะแก้ไข ไม่ได้โกรธน้องคนนั่น แต่ก็อยากจะขอบคุณ ที่ทำให้ผมเกิดแรงบันดาลใจ และประสบความสำเร็จในการแก้ปัญหา
หลังจากที่น้องได้ให้รถยก ยกรถมาจอดไว้หน้าบ้านเมื่อกลางเดือนธันวาคม ที่แล้ว ผมเพิ่งจะมีโอกาสได้ลงมือทำการตรวจซ่อมและแก้ไข เมื่อเสาร์อาทิตที่ผ่านมา ตั้งแต่ตัวจานจ่าย ระบบสายไฟ ที่ยุ่งเหยิงรวมทั้งตรวจซ่อมตัวช่วยจุดระเบิดในจานจ่าย ให้ทำงานตามปกติ เก็บและจัดสายไฟให้เข้ารูปแบบเป็นระเบียบ เสียเวลาไปสองวัน
มาวันนี้( 14 มค)ได้ตรวจสอบการทำงานของระบบ ตั้งแต่จุดเริ่มต้นในการสร้างสัญญาณมุมองศาการจุดระเบิด ของ Crankshaft sensor ที่เป็นหัวใจของเครื่องยนต์ ในการสร้างสัญญาณพัลส์มุมองศาการจุดระเบิด และป้อนสัญญาณนี้ไปให้ ECU สร้างสัญญาณ IGT ป้อนให้กับ วงจรช่วยจุดระเบิด สร้างไฟโวลท์เต็จสูงจ่ายให้กับหัวเทียน
ซึ่งในการตรวจวัดสัญญาณด้วย Digital oscilloscope นี้ ก็พบต้นเหตุที่ทำให้เกิดอาการของเครื่องยนต์ดับในขณะใช้งานตามที่กล่าวมาข้างต้น
ลองติดตามดูภาพการตรวจสอบ ข้างล่างต่อไปนี้ครับ

โดย: srithanon   วันที่: 16 Jan 2012 - 15:04

 ความคิดเห็นที่: 61 / 68 : 688071

โดย: หนุ่ย แหลมฟ้าผ่า

ขอบคุณสำหรับข้อมูลดีๆ

 ความคิดเห็นที่: 62 / 68 : 688083

โดย: srithanon

ขออนุญาตเพื่อนๆสมาชิก ขอนำเอาบทความการตอบกระทู้เรื่องระบบแก็ส ที่มีต่อการใช้รถ ออกตัวอืดเร่งไม่ขึ้น ......มาให้อ่านเพื่อเป็นประโยชน์สำหรับท่านที่ใช้แก็ส LPG ระบบดูดได้บ้าง แถมท้ายในเรื่องนี้ครับ


เครื่องยนต์ไม่มีกำลัง ทำให้ออกตัวช้าอืด ต้องเอาไปให้ช่างปรับจูนแก็สใหม่ หรือท่านเจ้าของกระทู้ลองปรับที่ตัวเพาเวอร์วาวล์ ซึ่งตัวที่ว่านี้ จะติดตั้งอยู่ระหว่างหม้อต้มแก็สกับท่ออากาศ ให้ท่านเจ้าของกระทู้ลองปรับหมุนหัวปรับเพาเวอร์วาวล์ไปทางตามเข็มนาฬิกา สักครึ่งรอบ แล้วรองใช้รถดูว่าออกตัวดีขึ้นหรือไม่ หากหม้อต้มแก็สยังมีสภาพที่ใช้ได้ จะเห็นว่า รถมีกำลัง ออกตัวได้ดีกว่าเก่า หากปรับแล้วไม่ค่อยมีผล น่าจะมาจากหม้อต้มแก็สเสื่อม จ่ายแก็สไม่พอ ลองดูก่อนครับ ก่อนที่จะนำไปให้ช่างตรวจสอบหม้อต้มแก็สต่อไป .

ลองอ่านเรื่องของหม้อต้มแก็สดูครับว่ามันมีอะไรที่ควรรู้ประกอบปัญหาที่เกิดขึ้นครับ

การติดแก็ส LPG แบบดูด หรือ Fix mixer ในกรณีที่ใช้รถแล้วออกตัวอืด รถไม่ค่อยมีกำลัง ช่างทั่วไปก็จะต้องบอกว่า ในระบบอัตราส่วนผสมในการจุดระเบิด มีแก็สน้อยในส่วนผสม ทำให้การจุดระเบิดไม่สมบูรณ์ รถไม่ค่อยมีกำลัง โดยมากก็จะให้ช่างทำการปรับจูนแก็ส ให้มีการจ่ายแก็สที่พอเหมาะ ในการใช้รอบเครื่องยนต์ ประมาณ 3000 รอบ หรือที่ 120 กม/.ชม ซึ่งช่วงดังกล่าวนี้ ช่างจะปรับให้มีแก็สพอดีกับส่วนผสมกับอากาศ แต่หากใช้ความเร็วรถมากขึ้นเกินกว่า 3000 รอบ การจ่ายปริมาณแก็สที่ปรับโดยเพาเวอร์วาวล์ จะไม่ค่อยพอ คือแก็สจะเริ่มน้อยลงที่รอบเครื่องยนต์สูงกว่าที่ปรับไว้ 3000 รอบ
และถ้าหากใช้รอบเครื่องยนต์ ต่ำกว่าสามพันรอบ นั้นหมายความว่า เริ่มมีแก็สหนาหรือมาก ในอัตราส่วนผสม อะไรที่มากหรือน้อยกว่า ย่อมทำให้การจุดระเบิดไม่สมบูรณ์ ทั้งสองอย่าง แต่หากมากเกินไป ทำให้กินแก็สมากและเปลืองแก็ส และมีปัญหาเรื่องรอบเดินเบา และสตาร์ทเครื่องยนต์ติดยาก
แต่ถ้าหากน้อยเกินไป ก็มีผลเช่นเดียวกับมาก แต่ทางน้อยจะเกิดความเสียหายกับเครื่องยนต์มากกว่า จะทำให้เกิดความร้อนสูงกับเครื่องยนต์ เพราะเมื่อในระบบอัตราส่วนผสมมีแก็สน้อยกว่าอากาศอ๊อกซิเจน อ๊อกซิเจนเป็นตัวช่วยทำให้การติดไฟได้ง่าย และเกิดความร้อนสูง ซึ่งเป็นคุณสมบัติประจำตัวของมัน ดังนั้นในการจุดระเบิดในห้องสูบที่มีปริมาณอากาศออกซิเจนมาก จึงมีความร้อนสูง แถมรถไม่มีกำลัง เวลาออกตัวจะอืดมาก และก่อให้เกิดแบ็คไฟร์ในท่ออากาศหน้าลิ้นปีกผีเสื้อ เกิดการชิงจุดระเบิดก่อนจะทำการสันดาปในห้องสูบ
แต่อาการที่รถออกตัวแล้วอืดนอกจากที่ผมกล่าวมาข้างต้นแล้ว ยังมีเหตุปัจจัยที่เป็นตัวแปรอีกคือระบบหม้อต้มแก็ส หม้อต้มแก็สหากใช้งานมานาน ย่อมทำให้ อุปกรณ์ภายใน ไม่ว่าจะเป็นแผ่นผ้าไดอะแฟรม แผ่นยางวาวล์ปิดเปิดช่องแก็สและผ่าน แผ่น ยางที่ทำหน้าที่กันน้ำในห้องต้ม เพื่อสร้างความร้อน และเป็นตัว transfer ความร้อนผ่านผนังโลหะที่กันระหว่างห้องต้มและห้องเปลี่ยนสถานะน้ำแก็สให้กลายเป็นไอ แผ่นยางที่ว่านี้เมื่อใช้งานกับน้ำที่ร้อนในหม้อต้ม จะทำให้มันหดตัวย่น ผิวแผ่นยางที่สัมผัสกับเนื้อโลหะ กลับไม่สัมผัสเต็มพื้นที่ ทำให้การทรานเฟอร์ความร้อนจากน้ำในหม้อต้มไปยังห้องเปลี่ยนสถานะ มีน้อย จึงเป็นเหตุให้อุณหภูมิในห้องเปลี่ยนสถานะมีอุณหภูมิไม่สูงพอที่จะทำให้ แก็สที่อยู่ในสถานะของเหลวให้กลายเป็นไอได้หมด เกิดขี้แก็สขึ้นในระบบ ขี้แก็สที่เกิดขึ้นนี้จะมีลักษณะคล้ายน้ำมันเครื่องเหนียวๆ เป็นผลทำให้มีขี้แก็สจับที่ภายในส่วนต่างของหม้อต้ม และที่แผ่นผ้าไดอะแฟรม ทำให้ผิวแผ่นผ้าไดอะแฟรมย่นไม่ตึงคงรูป ปกติมันจะตึงมีรูปทรงคล้ายฝาชี เมื่อพื้นผิวแผ่นไดอะแฟรมของหม้อต้มแก็สย่น ทำให้แรงดูดของแว็คคั่มที่มาจากท่อไอดี มาดูดแผ่นไดอะแฟรม ให้มีแรงกดก้านกระเดื่องวาวล์ฉิ่งฉับ มีแรงกดไม่เต็มที่ เป็นผลให้แรงกดที่ก้านวาวล์ฉิ่งฉับ ถูกแรงดันของสปริงตัวไอเดิล ดันให้ก้านวาวล์พยายามปิดหรือเปิดให้แก็สผ่านได้น้อย ทำให้แก็สไม่พอจ่ายไปที่ที่มิ๊กเซอร์หน้าลิ้นปีกผีเสื้อ ที่ก้านกระเดื่องวาวล์ฉิ่งฉับที่กล่าวนี้ มันเหมือนกระดานหก ที่มีจุดฟัลคั่มตรงกลาง มีปลายด้านหนึ่งถูกกดด้วยแผ่นไดอะแฟรมให้กดวาวล์เปิดสุด และระหว่างจุดฟัลคั่มกับจุดกดของแผ่นไดอะแฟรม กลับมีแรงดันของสปริงตัวไอเดิล ปรับให้เกิดแรงต้านการกดของแผ่นไดอะแฟรม เพื่อทำให้วาวล์เกิดการบาล้านซ์ ระหว่างแรงกดและแรงต้านของสปริงตัวไอเดิล ทำให้วาวล์ฉิ่งฉับเปิดให้แก็สผ่านที่พอเหมาะ กับอัตราส่วนผสม ในจังหวะรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ และเมื่อใดที่มีรอบเครื่องยนต์สูงกว่ารอบเดินเบานั้นหมายความว่า แรงกดที่กระทำจากแผ่นไดอะแฟรม ย่อมมีแรงกดเอาชนะการต้านของแรงดันสปริงตังไอเดิล ทำให้ฉิ่งฉับเปิดสุด ให้แก็สผ่านได้เต็มฟิกัด ตามสเป็คที่ระบุเอาไว้ ซึ่งแก็สที่ออกจากหม้อต้มแก็สนี้ จะถูกบังคับการไหลของไอแก็สที่ตัวเพาเวอร์วาวล์ไปที่ท่อมิ๊กหน้าลิ้นปีกผีเสื้อ จึงเป็นจุดออ่อนและข้อเสียขอระบบแก็สแบบดูด
แต่เมื่อใดที่แผ่นผ้าไดอะแฟรมถูกขึ้แก็สที่เป็นน้ำมันจับที่ผิวผ้า การย่นของแผ่นผ้า ทำให้แรงดูดของแว็คคั่มที่กระทำต่อผิวแผ่นผ้า ดูดดึงแผ่นผ้าได้น้อยลง หรือมีแรงกดได้น้อย ทำให้แรงดันของตัวสปริงไอเดิล ที่พยายามดันให้ก้านวาวล์ปิดวาวล์ตลอดเวลา จึงมีจำนวนแก็สไหลผ่านวาวล์ฉิ่งฉับน้อย ในรอบเดินเบา เป็นผลให้รอบเครื่องเดินเบาตกลง สั่นเมื่อมีโหลด
ในทำนองเดียวกัน ที่อัตราเร่งของเครื่องยนต์ในรอบสูง ก็มีปัญหา อันเนื่องมาจากมีแรงกดจากแผ่นไดอะแฟรมน้อย ทำให้วาวล์ฉิ่งฉับเปิดให้ไอแก็สผ่านไม่เต็มที่หรือน้อย ทำให้มีปริมาณแก็สไม่พอจ่ายให้กับเครื่องยนต์ ผลที่เกิดจากแผ่นไดอะแฟรมย่น จึงทำให้แก็สไม่พอกับความต้องการของเครื่องยนต์ เป็นเหตุให้รถไม่มีกำลัง ออกตัวอืดและเร่งไม่ค่อยขึ้น ความเร็วรถตกลงมาก
แต่ถ้าหากช่างที่เข้าใจระบบแก็สและระบบเครื่องยนต์ มีความสัมพันธ์กับการจ่ายแก็สอย่างไร ก็จะรู้ว่าการจ่ายแก็สที่ต้องมิ๊กแก็สกับอากาศที่หน้าลิ้นปีกผีเสื้อ ที่ทำให้เกิดปัญหามากมาย ยากที่จะให้มันทำการได้เต็มประสิทธิภาพหัน ดังนั้นทางที่ดี ควรหันมาจ่ายปริมาณแก็สเข้าที่ท่อไอดีโดยตรงแบบระบบหัวฉีด จะได้ไม่มีปัญหา และ ย่อมทำได้หากช่างเข้าใจระบบ และรู้จักต่อยอดดัดแปลงการควบคุมปริมาณแก็ส ที่จ่ายไปยังท่อไอดี ด้วยระบบแม็คคานิคธรรมดา แต่ได้ประโยชน์ในการใช้งานที่ดีกว่า การมิ๊กที่หน้าลิ้นปีกผีเสื้อ ทำให้ไม่มีปัญหาทั้งรอบเดินเบาและอัตราเร่ง
ข้อย้อนกลับมาที่เรื่องของท่านเจ้าของกระทู้ ว่าทำไมรถวิ่งอืดเวลาออกตัว นอกจากจะบอกให้ไปทำการปรับแก็สใหม่แล้ว หากหม้อต้มแก็สใช้มานานก็ควรเปลี่ยนชุดซ่อมของหม้อต้มแก็สเสียใหม่ ก็จะใช้งานรถได้ปกติ หากท่านเจ้าของกระทู้ใช้แก็สระบบหัวฉีด ก็ขับรถไปให้ช่างเขาปรับจูนแก็สด้วยโปรแกรมแม็ปคอมพิวเตอร์ ช่างเขาทราบว่าจะปรับและทำอย่างไร แต่ถึงอย่างไรก็ตาม ในระบบแก็สหัวฉีด หากหม้อต้มแก็สเสื่อมภาพ ก็มีอาการไม่ต่างจากระบบดูดสักเท่าใด เพราะหัวใจมันอยู่ที่หม้อต้มแก็สเช่นกัน เรื่องราวรายละเอียดมันมีมาก ก็ขอกล่าวพอสังเขปครับ …..srithanon

 ความคิดเห็นที่: 63 / 68 : 688333

โดย: Imagination@LANTiS

ผมคือเจ้าของเจ้ามาสด้า แลนติส คันนี้ที่ได้นำไปให้พี่ srithanon ทำการตรวจซ่อมครับผม ต้องขอขอบพระคุณพี่ srithanon อย่างมากที่เสียสละเวลามาทำการตรวจซ่อมให้ผม แล้วยังช่วยสอนให้ผมมีความรู้ในด้านเครื่องยนต์ ระบบอิเล็คทรอนิคส์อีกด้วยครับ ที่สำคัญซ่อมให้ฟรีเลยครับไม่เสียค่าใช้จ่ายใดๆเลยมีแต่งค่าอะไหล่ที่ผมไปซื้อเองเท่านั้นครับ ถ้าเป็นที่อื่นคงบานตะทัยแน่นครับ ผมขอเอาใจช่วยให้พี่srithanon หาที่เปิดอู่ได้ไวๆจะไปใช้บริการ ผมขอชื่นชอบในการมีน้ำใจของพี่เค้าจริงๆชอบช่วยเหลือคนอื่นด้วยความเต็มใจโดยไม่หวังผลตอบแทนใดๆทั้งสิ้น ต้องขอขอบคุณอีกครั้งครับผม

 ความคิดเห็นที่: 64 / 68 : 688344

โดย: วิตต์

ดีใจด้วยนะครับที่รถหายป่วย แล้วก็ขอแสดงความชื่นชมต่อจขกท.ด้วยครับ

 ความคิดเห็นที่: 65 / 68 : 688356

โดย: love pop

สุดยอด .. รบกวนถามคุณ srithanon หน่อยครับ
น้องป๊อป ตอนนี้วิ่งได้แต่แกส น้ำมันสตาร์ทไม่ติดเลย
ลองใช้มิเตอร์วัดที่ หัวฉีด มีไฟบวกมา แต่ ไม่มีไฟลบมาอีกด้านนึง ตอนบิดกุญแจ
ผมเข้าใจว่า มาจากตัวนี้เหมือนกัน ( ลองเปลี่ยน ecu ก็ไม่หาย )

1 ... คุณsrithanon พอจะมีวิธีเช๊ค แบบง่ายๆไหมครับ ( มีมิเตอร์แค่ตัวเดียว )
2 ....เครื่อง bp 1800 เซนเซอร์ตัวนี้จะอยู่ตำแหนงไหน
3 ... ราคา ตัวละเท่าไหร่ครับ

.... ขอบคุณล่วงหน้า ในความรู้ดีๆ ครับ


อีกข้อละกันครับ ปลายเซนเซอร๋อีกด้าน จะไปต่อที่ตำแหนางไหนครับ
ถ้าวัดตัวมันโดยยังไม่ต้องรื่อออกมา จะได้ไหม ? ท่าทางจะรื่อ ยากเหมือนกัน

 ความคิดเห็นที่: 66 / 68 : 688380

โดย: srithanon

ขอบอบคุณเพื่อนๆและน้องๆสมาชิกที่เข้ามาแจม ทำให้เกิดความรู้สึกที่ดีๆต่อกัน ขอบคุณครับ
ตอบคำถามคุณ love pop ที่บอกว่าหันมาใช้ระบบน้ำมันสตาร์ทไม่ติดนั้น และคิดว่าหัวฉีดมีปัญหา และใช้มิเตอร์วัดไฟที่หัวฉีด แล้ววัดได้แต่ไฟบวก ส่วนไฟลบตามที่คุณเข้าใจว่าน่าจะวัดได้ ความจริงแล้วดานที่เป็นไฟบวก วัดด้วยมิเตอร์ธรรมดาได้ส่วนสายไฟลบนั้น หากวัดไฟตั้ง Rang เป็นแบบวัดไฟ DC จะวัดไม่ได้ครับ เพราะว่าด้านสายไฟลบนั้นมันต่อเข้ากับตัว ECU และสายไฟเส้นนี้จะลสเป็นคล้ายกับสัญญาณ AC เนื่องจากมันทำการตัดต่อกระแสไฟให้ครบลู๊ฟกราวด์ เป็นจังหวะ คือตัดต่อๆ เป็นช่วงๆ ตามสัญญาณพัลส์ ตามที่ผมวัดสัญญาณพัลส์ด้วย ดิจิตอลออสซิลโลสโคปให้ดูข้างบนกระทู้นี้
ดังนั้นหากเราจะวัดไฟที่สายไฟลบนี้ ต้องตั้ง เร้นจ์วัดไฟที่มิเตอร์ เป็นตำแหน่ง วัดไฟ AC เร้นจ์ 50Vac ต้องสตาร์ทเครื่องยนต์ถึงจะวัดได้ แต่มันไม่ถูกวิธีนะครับ เป็นเพียงให้รู้ว่าหากกล่องส่งสัญญาณพัลส์มา เข็มมิเตอร์มันจะสวิงไปมาให้เห็น โดยเฉพาะรอบเครื่องยนต์ต่ำๆ เช่นที่รอบเดินเบา ทำให้เห็นเข็มมิเตอร์สวิงได้ง่าย หากรอบเครื่องยนต์สูงเข็มมิเตอร์จะแกว่งเร็วและไม่สูง ก็เป็นการเทสหัวฉีดว่ามีพัลส์มาจาก กล่อง ECU ให้หัวฉีดทำงานหรือเปล่า แต่ถ้าหัวฉีดตีปตันถึงจะรู้ว่ามีพัลส์ ก็ลงมติว่าหัวฉีดดีไม่ได้ ต้องถอดหัวฉีดมาเช็คการทำงานข้างนอก
สำหรับข้อที่สอง
ผมขอบอกตรงๆว่ายังไม่เคยเปลี่ยน แคร้งชาร์ปเซ็นเซอร์เครื่องรุ่นนี้เลย จึงไม่ทราบจริงๆครับ ต้องเอามาตรวจดูด้วยตัวเอง โดยดูจากสายไฟที่ต่อลงไปที่หน้าเครื่อง ตรงแถวฝาครอบสายพานไทม์มิ่ง ลองถามท่านเพื่อนๆสมาชิกดู บางท่านทราบว่าอยู่ตรงไหน
ข้อที่สาม
เรื่องราคาคงตอบไม่ตรง หากเป็นมือสองน่าจะ 300-500 บาท ของใหม่ไม่ทราบครับ หรืออาจพันต้นๆ
ในกรณีที่รถยนต์ใช้ระบบแก็สมากกว่าระบบน้ำมัน หรือระบบน้ำมันแทบจะไม่ได้ใช้เลย บอกให้ทราบในที่นี้ว่า มีผลเสียหายมากทั้งระบบ ไม่ว่าจะเป็นตัวปั้มติก ระบบหัวฉีดตัน เร็คกูเรเตอร์ และถังน้ำมัน ที่บางท่านไม่เติมและใช้ไปบ้าง ทำให้ภายในเกิดสนิมอ๊อกไซด์ คราบสนิมจับตามผนัง และภายในตัวปั้มติ๊ก กรองน้ำมันที่ปั้มติ๊ก มีรายละเอียดมากมายที่เป็นผลมาจากการไม่ใช้ระบบน้ำมัน ผมเคยลงเรื่องการไม่ใช้ระบบน้ำมันสลับกับการใช้แก็ส มีผลเสียอย่างไร อธิบายยาวจำไม่ได้แล้วว่าเมื่อใด
สำหรับกรณีของท่านเจ้าของกระทู้ เบื้องแรกให้ตรวจเรื่องระบบน้ำมันก่อนตามที่ผมกล่าวมา และที่หัวฉีด สองเรื่องนี้ก่อนครับ ส่วนระบบไฟไม่มีปัญหา รวมทั้งแคร้งชาร์ปเซ็นเซอร์ เพราะระบบแก็สทำงานได้ปกติ ตัดปัญหาเรื่องนี้ไปเลยครับ ดูแค่สองอย่างที่บอกให้เช็ค ก็น่าจะแก็ไขได้แล้วครับ...srithanon

 ความคิดเห็นที่: 67 / 68 : 688391

โดย: love pop

ขอบคุณครับ จะลองไล่ดูใหม่อีกทีครับ

 ความคิดเห็นที่: 68 / 68 : 835033

โดย: KF-2000

ติดต่อ คุณ srithanon ทางไหนได้บ้างครับ มีเรื่องขอคำปรึกษาครับ หรือเพื่อนๆสมาชิกที่เคยติดต่อพี่เขาอยู่ ขอบคุณล่วงหน้าครับ