หมายเหตุ:
เนื้อหาต่อไปนี้ เกิดจากการค้นคว้า และทดลองปฏิบัติ
รวมทั้งวัดบนไดโนฯ ของคุณโต้ง ผู้ขับ Mazda 3 คนหนึ่ง

เนื่องจากเห็นว่า จะเป็นประโยชน์กับผู้อ่านในวงกว้าง
จึงได้ขออนุญาติจากคุณโต้ง Mazda 3 คัดลอกมาลงไว้ในที่นี้ทั้งหมด
โดยจะพยายามนำมาลงให้ครบถ้วน ไม่ตกหล่น

เพื่อประโยชน์ในเชิงวิชาการ
และข้อเท็จจริงในเชิงวิทยาศาสตร์

ผู้อ่านทุกท่าน ควรใช้ดุลพินิจของตนเองประกอบกัน
ขอบคุณ คุณโต้ง Mazda 3 ไว้ ณ ที่นี้ด้วยครับ

โดย: จะเด็ด   วันที่: 13 Mar 2010 - 10:40

 ความคิดเห็นที่: 1 / 18 : 550015

โดย: จะเด็ด

การทำท่อไอเสีย กรองเปลือย เฮดเดอร์ หรือแม้แต่ติดเทอร์โบก็ดี
เป้าหมายคือ ทำอย่างไรก็ได้ให้เครื่อง ดูดอากาศเข้ามาได้มากขึ้น

อากาศมากขึ้น + น้ำมันมากขึ้น = แรงม้าที่สูงขึ้น

ในรถปัจจุบัน ECU จะสามารถเช็ค อุณหภูมิอากาศ และปริมาณอากาศ รวมถึงความดันอากาศในท่อไอดีได้

Mass Air Flow (g/s) = ประมาณอากาศ หน่วยเป็นกรัมต่อวินาที
Intake Air Temp = อุณหภูมิอากาศในท่อไอดี หน่วยเป็น Celsius
Intake Manifold Air Pressure = ความดันอากาศในท่อไอดี หน่วยเป็น Bar

เมื่อรู้ข้อมูลดังกล่าว พร้อมรอบเครื่อง จะสามารถคำนวนหาค่า Volumetric Efficiency (VE) ได้

ซึ่งระบบท่อไอเสีย ไอดีที่ดี ของรถ NA สามารถมีค่า VE ได้ถึง 1.3 เท่า หรือ 130% ซึ่งก็คือ ถ้าเป็นเครื่อง ขนาด 2 ลิตร สูบแต่ละสูบจะดูดอากาศประมาณ 500cc ถ้ามีค่า VE เป็น 100% แต่ถ้ามีค่า VE เท่ากับ 130% สูบแต่ละสูบจะดูดอากาศได้ 650cc

ว่าง่ายๆ คือเครื่อง NA ถ้าแต่งดีๆ แล้ว จะเสมือนติดโบ บูสที่ 0.3 Bar นั่นเอง

คราวนี้จะเช็คว่า ที่ทำท่อทำเฮดติดกรองเปลือยไป มันดีจริงเปล่า ทำอย่างไร?

ก็ log ค่าที่ว่ามาแล้วมาคำนวนหา VE ครับ
ถ้าค่า VE เพิ่มขึ้นก็แสดงว่า ดีขึ้น ถ้า VE ลดลงก็แสดงว่าแย่ลง

ซึ่งท่อ เฮดเดอร์ กรองเปลือย พวกนี้จะมีรอบที่เขาคำนวนให้มีค่า VE สูงสุดอยู่ครับ
รถตีนต้น ค่า VE สูงสุดก็จะอยู่รอบต่ำหน่อย
รถตีนปลาย ค่า VE สูงสุดก็จะอยู่แถวรอบสูงๆ

การออกแบบระบบไอดีไอเสีย มี 2 วิธีในการเพิ่มแรงม้าครับ
1. คือทำให้รอบที่ได้ VE สูงสุด ไปอยู่รอบปลายๆ เพราะ แรงม้า = แรงบิด x รอบ ว่าง่ายๆ คือ ถึงจะดูดอากาศได้เท่าเดิม หรือแย่ลง แต่ถ้าลากรอบได้สูงกว่า ม้าก็อาจจะมากกว่า วิธีนี้ทำได้ง่าย และนิยมทำกันมาก แต่ไม่เหมาะกับรถบ้านเท่าไร เหมาะกับรถลงสนาม เพราะรถประเภทนี้ ตีนต้นจะือืดสนิทใจ เพราะท่อไอดีไอเสียโล่งเกินไป รถที่ใช้วิธีนี้ส่วนใหญ่เมื่อไปวัดแรงม้าจะพบว่า ถ้าเดิมรถได้แรงม้าสูงสุดที่ 6500 รอบ ที่ 105 แรงม้า อาจจะได้แรงม้าเพิ่มเป็น 130 แรงม้าที่ 7000 รอบ
2. เพิ่มค่า VE โดยใช้การ Tuned length วิธีนี้ จะทำให้กราฟแรงม้าแรงบิดอยู่ในลักษณะคล้ายเดิม แต่ยกกราฟขึ้นด้านบน ต่างจากวิธีแรก ที่เลื่อนกราฟไปด้านขวา ซึ่งผลก็คือ รอบที่ได้แรงม้าสุดสุดมักจะเท่าเดิม เช่นเดิมได้แรงม้าสูงสุดที่ 6500 รอบที่ 105 แรงม้า เมื่อทำท่อไอดีไอเสียมาแล้ว ก็ได้แรงม้าสูงสุดที่6500 รอบเหมือนเดิม แต่แรงม้าจะเพิ่มขึ้นเช่นได้ 120 แรงม้าที่ 6500 รอบ

นอกจากนี้ยังมีปัจจัยเรื่องอุณหภูมิอากาศที่มีผลต่อค่า VE เป็นเหตุให้คนที่ติด Cold Air Intake (CAI) แล้วมักจะได้ม้าเพิ่มมาง่ายๆ
ถ้าจะเอาตัวเลขกลมๆ คือ ทุกๆ 10 องศา มีผลต่อค่า VE ประมาณ 3%
ว่าง่ายๆ คือ ถ้าเดิม Intake Air Temp อยู่ที่ 60 องศา
แล้วติด CAI เข้าไป แล้ว Intake Air Temp ลดลงเหลือ 40 องศา
ก็จะได้ม้าเพิ่มมา 6% เช่น จากเดิมถ้ามาลงพื้นอยู่ที่ 100 ตัว ก็จะกลายเป็น 106 เอาซะง่ายๆ
แต่ส่วนใหญ่กล่องใส่กรองไอดีเดิม จะมี Flow restriction เยอะ พอเปลี่ยนเป็น CAI ก็ได้ม้าตรงนี้เพิ่มอีก 2-3% บางทีกรองเดิมออกแบบมาแย่มากได้เกิน 5% ก็มี
เลยไม่ใช่เป็นเรื่องแปลกที่ติด CAI ไปแล้ว ได้ม้าเพิ่มกับ 10-15 ตัวกันง่ายๆ สำหรับรถไซส์ประมาณ 2 ลิตร

แต่จะเห็นผลกันจริงๆ ก็ตอนวิ่งเท่านั้น ไปขึ้นไดโนม้าที่ได้เพิ่มจากอุณหภูมิจะไม่ค่อยเห็นเท่าไร สาเหตุก็เพราะ เขาเปิดฝากระโปรงขับ แล้วเอาพัดลมเป่าลงห้องเครื่อง



ในกรณีของ Mazda3 เครื่อง 2 ลิตร รุ่นไม่มีวาวล์แปรผัน
ได้แรงม้าสูงสุดที่ครื่อง 141 HP
เมื่อคำนวนค่า VE ออกมาจะพบว่า VE ของเครื่องโรงงานนั้นอยู่ที่ 94.3%

จากในรูปเป็นค่า VE ของรถผมเอง เป็นสูตรตีนต้นที่ VE สูงสุดจะอยู่ในช่วง 5500-6000 รอบ ลดลงมาจะสเปกเครื่องประมาณ 1000 รอบ
เนื่องจากเป็นรุ่นแรกไม่มีวาวล์แปรผัน
รถผมค่า VE ประมาณ
111.1% ที่ 5800 รอบ แรงม้าที่เครื่องประมาณ 160 ตัว
108.5% ที่ 6200 รอบ แรงม้าที่เครื่องประมาณ 167 ตัว
106.3% ที่ 6500 รอบ แรงม้าที่เครื่องประมาณ 171 ตัว

เคยไปขึ้นไดโนแล้ว แรงม้าอยู่แถวๆ 113-120 ตัวที่พื้น
ว่าง่ายๆ คือ แรงม้าหายไปแถวๆ เกียร์ออโต้กับล้อ หรือประมาณ 30% ได้ครับ

คราวนี้ ถ้าถามว่า เกิดเอาท่อไอดีไอเสีย ที่ได้ค่า VE สูงสุด แถวๆ 6500 กับ 7200 รอบมาใส่ แล้วเกิดได้ค่า VE ประมาณ 111.1% เหมือนกันจะได้ม้าที่พื้นเท่าไร?

6500 รอบ ได้ม้าที่เครื่อง 183 ตัว ม้าที่พื้นจะได้ประมาณ 128 ตัว
ึ7200 รอบ ได้ม้าที่เครื่อง 206 ตัว ม้าที่พื้นจะได้ประมาณ 144 ตัว

แต่ท่อตีนปลาย ไปขึ้นไดโนกัน ทำไมไม่ยักเห็นมีคนได้ 144 ตัวที่พื้นกันซักคน?
ก็เพราะท่อตีนปลายทำมาแล้วค่า VE ต่ำลง
สมมุติว่าได้ ม้าที่พื้น 134 ตัว ที่ 7200 รอบ
ก็หมายความว่าค่า VE นั้นจริงๆ แล้วอยู่แถวๆ 105% นั่นเอง

ซึ่งก็หมายความว่ากว่ารถจะสามารถดูดอากาศได้เกือบร้อยก็อาจจะต้องเหยียบจนรอบขึ้นไปแถวๆ 4-5000 รอบแล้ว กว่าจะเริ่มมีแรงดึงเยอะๆ
ในขณะที่เฮดเดอร์ที่ออกแบบมาตามสเปกเครื่องยนต์แถวๆ 3-4000 รอบก็จะเริ่มมีแรงดึง และสำหรับเฮดเดอร์ตีนต้นที่ผมใช้อยู่
จะเริ่มดูดอากาศได้เกือบร้อยตั้งแต่ๆ 1600 รอบขึ้นไปครับ และยังคงดูดอากาศได้เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จนไปสุดที่ 111% ที่ 5800 รอบครับ

 ความคิดเห็นที่: 2 / 18 : 550016

โดย: จะเด็ด

Quote from: sayi on February 02, 2010, 10:58:18 PM
มีความรู้ประดับกับเขาบ้างแว้ววววว

ขอบคุณพี่โต้งครับ

ว่าแต่อย่างงี้ก็หมายความว่า ท่อตีนปลาย เห็นผลได้ช้ากว่า ตีนต้นอ่ะจิครับ
-----------------------
ใช่
ดูในรูปแถวล่างสุด
เห็นไหมว่า VE มันประมาณ 98.9% ที่ 2400 รอบ

ถ้าเป็นสูตรตีนปลายได้ 134 แรงม้าที่พื้นตอน 7200 รอบ

ก็คือ เอาทุกค่าที่แถวล่างสุด ลบออกด้วย 0.06 แล้วเลื่อนไป 4 หลัก ท่อตีนปลายชุดนี้ก็อารมณ์ประมาณนั้นแหละ

ที่แถว 4000 รอบถึงเริ่มดูดอากาศได้ 92.9%
ที่แถว 6000 รอบถึงเริ่มดูดอากาสได้เกิน 100% ประมาณ 102%

ว่าง่ายๆ แรงม้ามากกว่าช่วง 5600-7200 รอบ ที่รอบเครื่องต่ำกว่า 6000 ดีไม่ดีแย่กว่ารถเดิมๆ

 ความคิดเห็นที่: 3 / 18 : 550018

โดย: จะเด็ด

Re: ทำกรองเปลือย เฮดเดอร์ ท่อไอเสียมาแล้ว ดีขึ้นหรือแย่ลง จะรู้ได้อย่างไร?
« Reply #9 on: February 03, 2010, 04:02:40 PM »
Quote Modify Remove Split Topic

วันนี้เอาขึ้นไปวิ่งบนทางด่วนมา ถ้าวิ่งยาวๆ ค่า VE ได้ 116% แฮะ

Intake Air Temp แค่ 34 องศาเอง

แต่พออากาศเข้าหนา เครื่องเลยน็อกหนักขึ้นด้วยเพราะไฟที่จูนไว้แก่ไป

 ความคิดเห็นที่: 4 / 18 : 550020

โดย: จะเด็ด

อันนี้เทียบ %TPS กับ Vehicle Speed
โดยที่ข้อมูลในตารางคือ Intake Air Temp

 ความคิดเห็นที่: 5 / 18 : 550022

โดย: จะเด็ด

%VE

 ความคิดเห็นที่: 6 / 18 : 550023

โดย: จะเด็ด

Knock Correction

 ความคิดเห็นที่: 7 / 18 : 550025

โดย: จะเด็ด

Quote from: anariel on February 04, 2010, 12:52:46 AM
อยากรู้บ้างอ่ะครับ พี่ทำไงหรอ??

แระก้อ พี่เทสของตัวไหนมาบ้างอ่ะ แอบขโมยสูตรแต่งหน่อยจิคราบบ
----------------------------------------
เขียนสูตรใส่ตัว logger ครับ คล้ายๆ สูตร excel แหละ
คือ ค่า VE คำนวนจากปริมาณอากาศที่กระบอกสูบดูดเข้าไปได้
อย่างเช่น รถ 2000cc 4 สูบ VE 80% คือ ดูดอากาศเข้าไปได้ 0.8 bar ต่อสูบ
อย่าสับสนกับบูสของเทอร์โบนะ โบบูส 0.5 bar คือ ยัดอากาศลงกระบอกสูบไป 1.51bar
ความดันบรรยากาศ 1.01 bar บูส 0.5 bar ก็เท่ากับ 1.01 + 0.5 = 1.51 bar

ในทางทฤษฎี รถ NA นี่สามารถมีค่า VE สูงถึง 135% ครับ ส่วนใหญ่เป็นรถแข่ง ใช้ เอธานอล 100%
ปกติถ้าอากาศเย็นลง 10 องศา ค่า VE จะเพิ่มขึ้นประมาณ 3% พวกรถแข่ง ออกแบบท่อไอเสียไอดีมาอย่างดี วิ่งน้ำมันปกติก็มี VE 125% ขึ้นแล้ว
แต่พอใช้เอธานอล 100% พวกนี้ฉีดเข้า port ไอดีที ตอนมันระเหย ดูดความร้อนในพอร์ตไอดีที เป็น 10-20 องศา ได้ VE เพิ่มมาอย่างต่ำๆ ก็ 3-6%

คือต้องรู้

Mass Air Flow ก่อน (g/s)
รอบเครื่องยนต์ (RPM)
ปริมาตรกระบอกสูบ
จำนวนสูบ
ความดันบรรยกาศ
ความดันในท่อไอดี

ที่เหลือก็ กลับไปเปิดหนังสือ Fluid Dynamic หาสูตรคำนวนมวลอากาศ จากความดันบรรยากาศ อุณหภูมิ แล้วก็ปริมาตร

เขียนสูตรใส่ logger เสียบรถ แล้วออกไปวิ่ง

 ความคิดเห็นที่: 8 / 18 : 550026

โดย: จะเด็ด

Re: ทำกรองเปลือย เฮดเดอร์ ท่อไอเสียมาแล้ว ดีขึ้นหรือแย่ลง จะรู้ได้อย่างไร?
« Reply #29 on: February 07, 2010, 04:05:50 PM »
Quote Modify Remove Split Topic

ปกติแล้วกล่อง ECU โรงงาน จะ Retard ไฟครับ ช่วงที่ Retard จะเยอะ อย่างเช่นถ้าตรงจุดนึง
จูนแล้วพอดี จุดระเบิดก่อนสูบขึ้นถึง Top Dead Center 30 องศา (Before Top Dead Center หรือ BTDC) เขาอาาจะลดเป็น 24-27 องศา เป็น Safety Margin ครับ กันเครื่องน็อก

แต่ถ้าเราทำท่อมา อากาศเข้ามากขึ้นในรอบนั้นๆ พออากาศหนา VE สูง ตอนระเบิดไฟก็ลามเร็วขึ้น ส่วนใหญ่จุดที่พอดีจะลดลงครับ เช่น
หากติต่างว่า ลดลงเหลือ 25 BTDC แล้วกล่องโรงงานจูนเผื่อไว้ ที่ 24 BTDC เท่ากับยังเหลือที่เื่ผื่อไว้ 1 องศา ก็จะได้ตามปกติ รู้สึกว่าช่วงนั้นวิ่งดีขึ้น

คือ หลังจากลูกสูบขึ้นไปสุดแล้ว (ถึง TDC) แล้วเคลื่อนลงมา 1 องศา ลูกไฟจากการระเบิดก็ลงมาถึงลูกสูบพอดี

แต่ถ้าเกิดว่าทำไปทำมา อากาศไหลเข้าดีมากๆๆ จนเกินไป แล้วไฟลามเร็วมากไป เช่น จุดที่พอดีคราวนี้ควรอยู่แถว 20 BTDC องศา แต่ของเดิมกล่องโรงงานอยู่ที่ 24 BTDC
คราวนี้ ก็จะเกิด Detonation ในสูบ ไฟวิ่งสวนทางกับลูกสูบ หรือ สั้นๆ คือ เพลาข้อเหวี่ยงต้องหมุนไปอีก 4 องศา ลูกสูบถึงจะขึ้นไปสุด แต่ไฟจากการระเบิดลงมาถึงลูกสูบแล้ว
พอเป็นแบบนี้ ขับไปเรื่อยๆ ลูกสูบ ไม่กี่ก้านสูบ ก็จะกลับบ้านเก่า

หลายคนพอไปทำท่อ ทำเฮด ทำกรองเปลือยมา เลยรู้สึกว่าต้นดีขึ้น แต่รอบปลายๆ เหมือนรอบเครื่องมันขึ้นช้ากว่าเดิม ซึ่งก็เป็นเพราะเครื่องน็อก
ถ้าน็อกซัก 5 องศานี่ ขับรู้สึกแล้วครับ คือ ขับๆ ไปแล้ว เหยียบรอบขึ้นไปเรื่อยๆ แล้วอยู่ดีๆ รอบเครื่องมันก็หยุดไปพักนึง แล้วค่อยขึ้นต่อ ทั้งๆ ที่เหยียบคันเร่งสุดตลอด ถ้าแบบนี้แสดงว่ามีการน็อกเกิดขึ้นแล้วครับ

เพราะส่วนใหญ่เฮดตีนปลาย อากาศรอบต้นจะเข้าน้อยกว่าเดิม ทำให้ต้องแอดแวนไฟมากขึ้น
ในขณะที่รอบปลาย อากาศเข้าดีขึ้นกว่าของเดิม ต้องลดองศาไฟลง ครับ

 ความคิดเห็นที่: 9 / 18 : 550027

โดย: จะเด็ด

ถ้าใครสงสัยอะไรก็ลองโพสต์ถามไว้นะครับ
เดี๋ยวผมจะไปจุดธูปเชิญเจ้าของเนื้อหามาช่วยตอบ

 ความคิดเห็นที่: 10 / 18 : 550029

โดย: จะเด็ด

Intake Port, Exhuast port, Header และ ท่อไอเสีย
« on: April 24, 2009, 02:21:30 PM »
Quote Modify Remove Split Topic

หลังจากที่ได้อ่านและศึกษาเรื่องท่อไอเสีย ท่อไอดีมา และได้ลงทุนซื้อโปรแกรมที่ใช้ในการออกแบบระบบท่อไอดี ไอเสียมาลอง
ทำให้รู้ว่า

ค่ายเฮดเดอร์ ท่อไอเสียในไทยเรา ส่วนใหญ่ใช้แบบระบบลองผิดลองถูก

หลายค่ายจะโฆษณาว่า ใช้ท่อไอเสียที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ ไล่ไอเสียได้ดี ซึ่งตามหลัก Acoustic และ Resonance จริงๆ ไม่ได้เป็นเช่นนั้น

การที่ใช้ท่อไอเสียขนาดใหญ่เกินไป หรือยาวเกินไป จะทำให้เครื่อง ดูดอากาศเข้าได้น้อยลง เพราะระบายอากาศออกได้ไม่หมด จึงเกิดอาการสะอึก

ส่วนความยาวท่อ ขึ้นอยู่กับผลลัพท์การคำนวนที่ได้จากหลัก Acoustic และ Resonance หากคำนวนออกมาได้ว่า ท่อควรยาว 20 นิ้ว
จะใช้ท่อยาว 20, 40, 80 หรือ 160 ก็ได้

ส่ีวนขนาดท่อไอเสีย หากพลาดไปแค่ 1 หุน หรือประมาณ 0.125 นิ้ว แรงม้าอาจจะหายไปได้มากกว่า 50 ตัว สำหรับเครื่อง LF-DE ของ Mazda

ส่วนเรื่องท่อ 4-2-1 กับ 4-1 ว่าเน้นตีนต้นหรือปลาย
ถ้าจะทำ 4-2-1 จะซีเรียสเรื่องขนาดเส้นผ่าศูนย์ฺกลางท่อ มากกว่าแบบ 4-1
4-1 จึงน่าจะมีช่วง Power Band กว้างกว่า

ซึ่งในการออกแบบระบบไอดีไอเสีย ให้ได้ผลดีสุด ขนาดท่อต้องแม่นยำถึงระดับทศนิยม 3 แต่แหน่ง เช่น x.xxx นิ้ว
โดยเฉพาะเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 และ ท่อไอเสีย
พลาดแค่ 0.0xx นิ้วนี่ ม้าอาจจะหายถึง 10 ตัว

สำหรับเครื่อง LF-DE ของ Mazda3 คำนวนมาแล้ว ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางท่อไอเสียควรอยู่ในช่วง 2.4-2.6 นิ้วนะครับ
ส่วนท่อเฮดเดอร์ควรอยู่ในช่วง 1.1-1.5 นิ้ว

ใครที่ใช้ท่อไอเสีย และ เฮดเดอร์ ขนาดใหญ่กว่านั้น จะรู้สึกว่าแรงตก เหยียบไม่ไป ปลายหายก็ไม่แปลกครับ เพราะมันทำให้อั้นมากขึ้น

และในการคำนวนจำเป็นต้องใช้ค่า Volumetric Efficiency ด้วย
ค่า VE เดิมของ Mazda3 หาดูจาก Spec น่าจะอยู่ที่ประมาณ 93-95%
สำหรับเครื่อง DOHC ที่มีมากกว่า 4 วาวล์ ต่อ 1 สูบ แล้ว ค่า VE สูงสุดที่เป็นไปได้อยู่ที่ 110% ขึ้นไป
อาจจะไปได้สูงถึง 130% ขึ้นอยู่กับองศาของ Camshaft กับ Valve lift

ค่า VE สูงสุดของเครื่อง NA ที่เป็นไปได้คือ 135% (F1)
แต่การจะทำให้เครื่อง NA สามารถดูดอากาศได้ดีขนานนั้น
ฝั่ง Intake จะต้องถูกแก้ไขด้วย ต้องมีการทำ Cylinder Head Port, Manifold Runner และ Plenum (Surge Tank) ด้วย

สำนักนอกบางสำนัก เช่น Crossworth เลยขายมาเป็นชุด ตามที่ว่า
ในการประเมิณค่า VE สำหรับเครื่องยนต์ จะต้องดู Valve Lift ด้วย
หาก Camshaft ชุดเก่า ยกวาวล์ไม่สูงพอ ก็จะมีอาการสั่น เขก เดินไม่เรียบ

สำหรับรถที่จะใช้ค่า VE มากกว่า 110% ได้
Intake Valve Lift ต้องมากกว่า .33
ส่วน Exhuast Valve Lift ต้องมากกว่า .30
จะต้องเป็นเครื่อง DOHC ที่มี 4 วาวล์ต่อสุบขึ้นไป หรือมีระบบ Valve แปรผัน

สำหรับรถรุ่นเก่า ที่เป็น SOHC, OHC หรือ OHV ค่า VE จะอยู่ประมาณ 70-80%
(ไม่รวมพวก SOHC Mivec, VTEC หรือ i-VTEC)

P.S.
หากอยากทราบว่า รถของท่านใช้ท่อไอดี ไอเสีย เฮดเดอร์ที่ออกแบบผิด
ให้ดูที่แถวๆ วาวล์ไอดี หากใ้ช้เฮดเดอร์ ท่อไอเสีย ที่ออกแบบมาผิด เช่น เส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ไป หรือ ขนาดผิด
ไอเสียจะไหลย้อนกลับไปในท่อไอดี ทำให้ท่อไอดีสกปรก ดังรูป

 ความคิดเห็นที่: 11 / 18 : 550030

โดย: จะเด็ด

อันนี้ Intake Port

 ความคิดเห็นที่: 12 / 18 : 550032

โดย: จะเด็ด

Quote from: Benny on April 24, 2009, 08:42:52 PM
โอ้ สุดยอดความรู้ล้วนๆ

รบกวนสอบถามนิดนึงครับ
ตามที่ท่านyoda บอกว่าท่อ ไอเสียเนี่ย ควรจะมี ขนาด 2.4-2.6

สมัยก่อนมีการวัดแรงม้ากันระหว่างผมกับเจลโล่ ผม 2.0 เจลโล่ 2.5
ทำไมม้าผมมากกว่าอะครับ

หลังจากที่เจลโล่เปลี่ยนมาเป็น 2 นิ้วเท่าๆกัน พอเทียบม้าแล้ว ก็แทบไม่ห่างกันเหมือนแต่ก่อน

-------------------------------------------------
ยาวเท่าไรล่ะครับ

จริงๆ พวกรถเทอร์โบนี่ ต้องทำท่อเล็ก แล้วก็สั้นนะครับ เพราะ VE เขาสูงมาก
VE ต่ำ ต้องทำท่อใหญ่ยาว
VE สูง ต้องท่อเล็กสั้น

ของไทยแล้วเป็นระบบลองผิดลองถูก
ผมเข้าใจว่าเฮดเดอร์ของ Jello กับ Benny ใหญ่เกิน 1.5 นิ้วนะ
Benny ใช้ท่อเล็ก ลมที่ค้างในเฮดเดอร์เลยโดนไล่ออกไปได้เยอะกว่าของ Jello
เพราะคิดว่าท่อคงยาวพอๆ กัน ต่างกันที่ ขนาดท่อ
ส่วนของ Jello ใช้ ท่อ 2.5" แต่ถ้าเฮดเดอร์ขนาดท่อใหญ่เกินไป ไอเสียมันก็ค้างในเฮดเดอร์ระบายออกไม่หมดแล้วย้อนกลับเข้าท่อไอดี

นี่กะๆ เอาอ่าครับ
ฟันธงไม่ได้ เพราะไม่รู้ว่า Spec ของเดิมนี่เป็นไงบ้าง
เท่าที่รู้มาคือ ท่อเดิมของ Mazda3 มันประมาณ 2 นิ้ว ซึ่งเล็กไปหน่อย ถ้าติดเฮดเดอร์ที่เส้นผ่าศูนย์กลางเกิน Spec ก็จะช่วยชดเชยปริมาตรอากาศในท่อที่ขาดไปได้
แต่พอเราไปใช้ท่อ 2.5นิ้ว คู่กับเฮดเดอร์ที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางท่อใหญ่ ปริมาตรท่อมันก็มากเกินไปทำให้ไอเสียออกไปถึงปลายท่อไม่หมด ก็ตีกลับเข้ามาในท่ออีก

พวกท่อใหญ่ไป ยาวไป นี่ดูตรงวาวล์ไอดีจะเป็นเหมือนรูปแหละครับ ถ้ามีไปขัดพอร์ต ลองให้เขาเอาให้ดูก็ได้ครับ

หลักของท่อนี่ ถ้าจะให้อธิบาย ก็คือ
ถ้าเรามีท่ออยู่
แล้วเป่าลมเข้าไป ลมที่เราเป่าเข้าไป ไม่ได้วิ่งไปถึงปลายท่อทันที แต่จะดันลมเดิมที่อยู่ปลายท่อออกจากท่อไป
พอเราหยุดเป่าลม แล้วปิดปลายด้านที่เราเป่าลม (วาวล์ไอเสียปิด)

ลมที่เราเป่าเข้าไปมันก็ยังมีความเร็วเหลืออยู่ มันก็ดันลมที่อยู่ปลายท่อออกไปเรื่อยๆ ซึ่งจะทำให้อากาศในท่อมีความดันต่ำกว่า อากาศภายนอกท่อ
จนพอถึงจุดนึง พอความดันอากาศในท่อลดไปมากๆ แล้วพลังงานของลมที่เราเป่าเข้าไป ไม่มากพอที่จะชนะความดันอากาศภายนอก
อากาศในท่อก็จะหยุดไหลออก

ซึ่งพอถึงจุดนี้ อากาศในท่อความดันจะต่ำกว่า อากาศภายนอกอยู่ระดับหนึ่ง
เพื่อชดเชยให้ความดันอากาศเท่ากัน
อากาศภายนอกก็จะไหลสวนกลับเข้ามาในท่อไอเสีย

ซึ่งไอเสียที่ออกมาจากระบบที่ความเร็วเครื่องเท่ากัน ย่อมมีปริมาตรเ่ท่ากัน
พอเราใช้ท่อใหญ่ มีพื้นที่หน้าตัดมาก แทนที่ไอเสียจะพุ่งออกมาจากท่อเร็ว
มันก็ออกมาช้า ไอเสียก็ออกมาไม่หมด พอจังหวะที่อากาศไหลย้อนกลับ
มันก็ค่อยๆ เข้ามา เจอจังหวะที่วาวล์อีกสูบ กำลังเปิดวาวล์เพื่อไล่ไอเสียแล้ว ก็ซวยไป

ในทางกลับกันหากเราใช่ท่อเล็กไป
อากาศพุ่งออกมาเร็วมาก ท่อก็แทบอยู่ในสภาพศูนยากาศ
ตอนจังหวะที่ท่อดูดอากาศเข้าเพื่อปรับความดัน
ลมที่ตีกลับเข้ามาที่ท่อ ก็จะเร็วมากเหมือนกัน
ไอเสียมันก็ตีกลับเข้าไปกระแทกวาวล์ไอเสีย ถ้ามันวิ่งกลับเข้ามาก่อนที่วาลว์จะปิด
ไอเสียก็ย้อนกลับเข้าห้องเผาไหม้ผสมกับไอดี

ท่อไอเสียกับเฮดเดอร์ ต้องไม่ให้อากาศที่ออกไปไหลกลับเข้ามาถึงตัวเครื่องในจังหวะที่วาวล์ไอเสียเปิดอยู่
เลยต้องดูพวก
Valve Timing
ปริมาตรอากาศ ซึ่งจะคำนวนได้จาก ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง เฮดเดอร์ กับ ท่อไอเสียและความยาว
แล้วก็ต้องคำนวนเรื่องปรากฎการณ์ Resonance ด้วย
เพราะอากาศที่ออกจากท่อไอเสีย เหมือนกับคลื่นเสียงครับ

เพราะเสียงเกิดจากการอัด และขยายของอากาศ ไอเสียที่ออกมาจากท่อไอเสียก็เหมือนกัน
เกิดจากการอัด (จังหวะที่เครื่องปล่อยไอเสียออกมา) และขยายของอากาศเช่นกัน

ถ้าจะทดสอบปรากฎการณ์นี้ ทำได้ไม่ยากครับ
หาท่อยางยาวๆ มาต่อก็อกน้ำ
เอาแบบที่ไหลแรงๆ นะครับ จะเห็นชัด
หันปลายท่อชี้ฟ้า
เปิดน้ำแรงที่สุด แล้วก่อนน้ำจะไหลมาถึงปลายท่อ ให้ปิดก็อกน้ำทันที (มันจะเหมือนตอนที่ไอเสียไหลออกมาจากเครื่อง แล้วเครื่องปิดวาวล์
พอเราปิดปุ๊ป แทนที่น้ำจะหยุดไหลขึ้นมาตามท่อเลย มันจะพุ่งต่อขึ้นไปอีกหน่อยตามความเร็ว
ถ้าไหลตามท่อมาเร็วมาก ก็จะพุ่งต่อขึ้นไปสูงมาก
แล้วน้ำก็จะหดลงมา
ตอนที่มันหดลงมา มันจะหดลงมาเกินระยะสุดท้ายอีกหน่อย

เช่นถ้าสุดท้าย หยุดที่ 5 cm ก็ถึงปลายท่อ ตอนปิดก๊อก มันก็อาจจะพุ่งขึ้นไปสูงประมาณ 2-3 cm จะปลายท่อแล้ว
แล้วกระแทกกลับมา นับจากปลายท่อได้ 7cm แล้วค่อยกลับไปอยู่ระดับ 5cm

ส่วนทางท่อไอดี พวกเครื่องที่ ค่า VE สูงๆ พวกนี้ใช้วิธีเปิดวาวล์ไอดีค้างไว้นานๆ ที่รอบสูงเพื่อให้อากาศเข้าเต็มที่
จนกระทั่งสูบเริ่มเลื่อนขึ้นมาอัดอากาศแล้วระดับนึงถึงค่อยปิด
ไม่ใช่ปิดวาวล์ก่อนสูบเลื่อนขึ้นนะครับ

แล้วหลายคนคงสงสัยว่า ทำงี้ แล้วสูบมันไม่อัดไอดีย้อนออกไปทางท่อไอดีรึ?
คำตอบคือ ไม่ครับ จนกว่าความดันในกระบอกสูบ จะมากกว่าพอที่จะต้าน ความดันอากาศในท่อไอดี+ความเร็วของไอดีที่พุ่งเข้ามาได้
พวกเครื่อง F1 เขาจะประโยชน์จากปรากฏการณ์นี้ เปิดวาวล์ไอดีให้ไอดีไหลเข้ากระบอกสูบนานที่สุดเท่าที่จะทำได้
เรียกว่า เปิดวาวล์ไอดีไว้จนสูบแทบจะถึงหัวเทียนอยู่แล้ว

อย่างใน Mazda3 ก็มีระบบนี้มาคือ VIS
ระบบ VIS จะไปลดพื้นที่หน้าตัดท่อไอดีลง
ทำให้อากาศที่ไหลเข้ามา ไหลเข้ามาที่ความเร็วสูงขึ้น
ทำให้เปิดวาวล์ไอดีได้นานขึ้นด้วย

ตอนไดโนเขาจะเอาพัดลมตัวใหญ่ๆ พัดใส่หน้ารถใช่ไหมครับ?
คราวนี้ หลายคนคงสงสัย ถ้าความเร็วลมมีผล หากเราวิ่งต้านลม ที่ความเร็วลมนึง อาจจะทำให้เครื่องแรงตก ที่อีกความเร็วลมหนึ่ง อาจจะทำให้เครื่องแรงขึ้น
คำตอบคือ ก็มีผลนะสิ

หาไอดีไหลเข้าห้องเผาไหม้ด้วยความเร็วต่ำเกินไป จะทำให้เกิด Sonic-Choke แล้ว ม้าหาย ถ้าอยากรู้ หากใช้เครื่อง 2.0 อยู่ลองถอด VIS แล้ววิ่งดูครับ
ส่วนถ้าลมวิ่งเข้า port intake เร็วเกินไป แรงบิดจะหายครับ

 ความคิดเห็นที่: 13 / 18 : 550049

โดย: โจ้_ชม.@นิวซีดาน

มาปูเสื่อรอผลการสรุปจากข้อมูลทั้งหมดอ่ะครับ

นั่งอ่านตามจนเหนื่อย ก็ยังงงอยู่พอสมควร

เอาไว้หาเวลาว่าง ๆ มานั่งอ่านซัก 2 - 3 รอบน่าจะพอเข้าใจ

 ความคิดเห็นที่: 14 / 18 : 550248

โดย: จะเด็ด

ยังงี้ครับคุณโจ้
เวลาที่ไปทำอะไรที่เกี่ยวกับทางเดินไอเสีย - ทางเดินไอดี
น้อยครั้งมาก ที่เราจะประเมินได้ว่า
ทำแล้วได้อะไรกลับมาบ้าง

ส่วนใหญ่ที่เราๆ เคยได้ยินคือ
ทำแบบนี้แล้วจะได้ทั้งต้นทั้งปลาย หรืออะไรก็แล้วแต่...

ซึ่งคนที่เข้าออกๆ ร้านท่อบ่อยๆ
จะรู้ว่าส่วนใหญ่มันแทบเป็นไปไม่ได้
ที่จะได้ทั้งต้นทั้งปลายในเวลาเดียวกัน

หรือเวลาที่เราไปทำเฮดเดอร์มา
กี่คนที่มั่นใจว่าทำแล้วจะได้อย่างนี้แน่นอน

เพราะหลายร้าน เวลาทำให้ลูกค้าคนละรายกัน
บางทีก็ทำคนละแบบ กลายเป็นว่าเฮดสูตรเดียวกัน ร้านเดียวกัน
ใส่ในเครื่องตัวเดียวกัน แต่วิ่งไม่เหมือนกันเลย
อ้าว... แล้วแบบนี้คืออะไร ?

เวลาตีเฮด หรือออกแบบระบบท่อไอเสียใหม่
ใครบ้างที่ใช้ความเข้าใจ เอาแบบเก็งกราฟบนไดโนฯ ได้แม่นเป็นส่วนใหญ่
สัก 80-85% อย่างนี้มีไหม หรือทำแล้วมีลุ้นทุกครั้ง ?

นี้เป็นที่มาที่ทำให้คุณโต้ง Mazda 3 ไปค้นคว้า
และลองทำ จนสรุปผลได้ประมาณนี้ครับ
วิธีการวัดผลมีทั้งบนไดโน และก็ใช้ Data Logger
บันทึกค่าออกมา แล้วนำไปสร้างตาราง หรือกราฟให้เห็นชัดขึ้นอีกที

เนื่องจากคุณโต้งใช้รถ Mazda 3 รุ่น 2.0
ดังนั้น Best Pratice ที่ได้บอกไว้ ส่วนใหญ่จะใช้ได้กับ 3 ครับ

แต่วิทยาศาสตร์ก็คือวิทยาศาสตร์
เพราะเหตุ และปัจจัยต่างๆ มีอยู่ตามส่วนของมัน
ผลจึงเกิดตามที่เป็นหลักของฟิสิกส์

คุณโต้งได้เขียนเนื้อหาไว้มากมายในด้านนี้ครับ
น่าเสียดายที่อยู่ในจุดที่ สมาชิกในบอร์ดนี้คงไม่ได้มีโอกาสผ่านตาง่ายๆ
ผมจึงขออนุญาตนำมาเผยแพร่ที่นี่ ให้เห็นกันทั่วๆ
ซึ่งคงต้องใช้เวลาค้นหาอีกสักพัก กว่าจะรวบรวมมาได้ถ้วน

แค่อยากได้เห็นเพื่อนๆ ที่จะเสียเงินทำรถ
ทำแล้วรู้แนวทาง ว่าควรจะไปทางไหน
แบบไหนตรงกับที่อยากได้

อาจจะดีกว่าไม่รู้อะไรเลยเวลาเข้าร้านท่อ...

 ความคิดเห็นที่: 15 / 18 : 550357

โดย: ปอ@ลำลูกกา

ขอบคุณมาก ๆ นะครับ

ได้ความรู้มากมาย

จะได้มีทิศทางในการปรับแต่งระบบไอเสีย

ตัวผมเองก็มีอยู่ช่วงนึง แก้ระบบไอเสีย เอากันขนาดว่า วันนึงเปลี่ยนหม้อพัก 3 ใบเลย

เอากันให้รู้ไปเลยทุกแบบว่าได้ผลแนวไหน ก็หายอยากกันไปเลย

 ความคิดเห็นที่: 16 / 18 : 550390

โดย: diNk Un LoCk

ดีครับ ยาวมาก แต่ก็เป็นประโยชน์อย่างยิ่ง

 ความคิดเห็นที่: 17 / 18 : 550576

โดย: ไก่โต้ง

พวกท่อไอดีไอเสียนี่ มันมีวิธีคำนวนครับ

ต้องใช้ข้อมูลรายละเอียดเยอะหน่อยครับ
แต่ทำแล้วจะรู้ถึงขั้นที่ว่า
Camshaft valve lift ฝั่งไอดี ไอเสีย ควรอยู่ที่เท่าไร ถ้าจะต้องการให้แรงม้าสูงสุดอยู่แถวรอบที่ต้องการ

ิอย่างรูปที่ลงได้จากโปรแกรมที่ใช้ hack และจูนกล่องเดิมของ Mazda ครับ
รถที่ลองคือ Mazda3 2.0 รุ่นแรกของผมเอง (โปรแกรมตัวที่ว่าจูนได้เฉพาะรุ่น Mazda3 1.6 AT, Mazda3 2.0 2.3 AT MT, Mazda3 MPS, Mazda6, CX-7, MX-5 NC เท่านั้นครับ)

ตามการคำนวน รถเดิมๆ ออกจากโรงงาน สำหรับเครื่อง LF-DE ตัวที่ใช้กับ Mazda3 2.0 รุ่นแรก
มีค่า VE ประมาณ 94% ที่ 6500 รอบครับ
ว่ากันง่ายๆ คือ ถ้ากระบอกสูบ สูบละ 500 cc ตอนที่เครื่องดูดอากาศได้สูงสุด ดูดได้แค่ 470cc (อากาศ 470cc ที่ความดันบรรยากาศ)

การจะตรวจค่า VE ต้องมี Data logger ครับ
ใช้วิธีวัดค่า MAF เอา ซึ่งเป็นหน่วย g/s แล้วมาแปลงเป็น cc ที่ความดันบรรยากาศครับ
แล้วดูว่าตอนนี้รอบเครื่องอยู่ที่เท่าไร มีกี่สูบ สูบละกี่ cc เราก็จะรู้ว่า อากาศวิ่งเข้าแต่ละสูบไป สูบล่ะกี่ cc พอเอาอากาศที่วิ่งเข้า หารได้ขนาดสูบ เราก็จะได้ค่า VE ออกมาครับ

ว่าง่ายๆ คือ ถ้าเรามี Data logger แล้วเขียนโปรแกรมตรวจ VE ไว้
ก่อนแต่งอะไร ก็วิ่งจับค่า VE ไว้ก่อน พอ
ทำท่อไอเสีย ไอดี เฮดเดอร์เสร็จ ก็เอาออกไปวิ่งอีกรอบ เก็บค่า VE มาเทียบกับของเดิม

แค่นี้ เราก็รู้แล้วว่า ดีขึ้นหรือแย่ลง กี่ % ไม่ต้องไปขึ้นไดโนก็ได้ครับ

เพียงแต่ว่า ทำเฮดเดอร์ ทำท่อไอดี ไอเสียแล้ว ต่อให้ดูดอากาศได้เพิ่มมากขึ้นจริง
แต่องศาไฟจุดระเบิดยังเท่าเดิมอยู่ พออากาศเข้าไปหนาแน่นมากๆ
ตอนจุดระเบิด มันก็จะระเบิดเร็วและแรง ถ้าใช้องศาไฟจุดระเบิดเดิมอยู่ วิ่งแล้วก็อาจจะไม่ได้แรงม้าเต็มที่ครับ
ถ้ารถไม่มี Closed Loop น้ำมันก็อาจจะบางเกินไป เพราะจ่ายน้ำมันเท่าเดิม แต่อากาศเข้ามากขึ้น ค่า AF เลยมากขึ้นตาม

ซึ่งถ้าไม่ได้ทำ Data Log ไว้ กว่าเราจะรู้ ก็โน่นครับ
เอารถไฟจูนไฟ จูนน้ำมัน ขึ้นไดโน ไปแล้ว

แถมบางที ท่อดี เฮดดี intake ดี ใส่ไปทีแรก อาจจะวิ่งไม่ดีก็ได้

เพราะหลังจากที่ผมได้มานั่งแกะ ROM ของ Mazda3 แล้ว ทำให้รู้ว่า
มันไม่มีตาราง WOT (Wide Open Throttle) ครับ
มีแต่ตาราง Lambda

ว่าง่ายๆ คือค่าการจ่ายน้ำมันตอน WOT มันคำนวนเอาทีหลังครับ แล้วเก็บไว้ใน RAM (ถอดแบ็ตแล้วค่าหาย)

ป.ล.
อีกกรณีคือ แต่งไปแล้ว ทั้งๆ ที่เป็นของดี ก็อาจจะดูดอากาศได้น้อยก็ได้ครับ
เนื่องจากเครื่องน็อก เพราะไฟจุดระเบิดของเดิมไม่เหมาะกับ ชุดของแต่งที่ใส่ไป
พอเครื่องน็อก อากาศที่วิ่งเข้าฝั่งไอดี ก็สะดุดครับ มีผลทำให้ดูดอากาศได้น้อยลงเหมือนกัน
เวลาวัด VE เลยต้องเก็บค่าจาก knock sensor ด้วยครับ

 ความคิดเห็นที่: 18 / 18 : 813344

โดย: นัท_สูบ4

สวัสดีคับ ผมก็เป็นคนนึงที่รักในความแรง อ่านกระทู้ทั้งหมดแล้วพอจะเข้าใจนิดหน่อย แต่ก็ต้องทำความเข้าใจอีกเยอะ อยากจะขอคำแนะนำหน่อยนะคับ คือรถผมเครื่องเดิมๆ CITY 1.5 i-vtec อาจจะเป็นเพราะผมขับในอัตราเร่งสูงสุด เร็วสูงสุดเท่าที่เครื่องมันจะบันดาลให้ผมได้จนชิน รึว่าเครื่องมันเล็กเกินไปก็ไม่รู้ แต่ในความรู้สึกของผม มันยังได้ดั่งใจ เลยจะเริ่มโมให้มันทันใจ เพื่อนผมมันแนะนำให้เริ่มจากท่อไอเสียกับเฮดเดอร์ จะได้ม้าเพิ่มขึ้นอีกหน่อย แต่พอมาอ่านกระทู้ในนี้เลยสับสน ว่าต้องไปจัดการกับข้างในเครื่องก่อนรึป่าวแล้วค่อยไล่เฮดเดอร์กับท่อไอเสีย ขอคำแนะนำหน่อยนะคับ