User Name :
  Password :

จำนวนสมาชิก 17,438 คน
จำนวนรถ 4,740 คัน

ออนไลน์ 1 คน

รายนามขาเม๊าท์ (0)
  - ไม่มีคนเม๊าท์

Currency Convert



website monitoring
Article

Article Menu
Mazda 6 - Atenza Mazda 6 / ATENZA
THAIDRIVER 29
NEW CAR โดย JIMMY
โฉมหน้าสุดเฉี่ยวของตัวตายตัวแทน 626

ATENZA จะมาไทยหรือไม่?

ทันทีที่มีการเปิดเผยภาพถ่ายครั้งแรกของอาเทนซาในเว็บไซต์สื่อมวลชนของมาสด้า เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม ที่ผ่านมา ปรากฎว่ามีกระแสปฏิกิริยาของคนไทยผ่านเว็บไซต์ www.pantip.com ห้อง Ratchada ที่ได้ชื่อว่ามีผู้สนใจด้านรถยนต์เข้าชมและแลกเปลี่ยนความคิดเห็นมากที่สุดในฉับพลัน ทีมงาน THAIDRiVER พบว่า ทุกความคิดเห็น ส่วนใหญ่ เห็นด้วยและอยากให้ผู้จำหน่ายในเมืองไทย นำเข้ามาขึ้นสายการผลิตในประเทศ และทำตลาดอย่างจริงจังมากกว่านี้

จุดอ่อนสำคัญของมาสด้าในเมืองไทยตอนนี้คือ ขาดรถยนต์นั่งขนาดกลางที่จะมาต่อกรกับคู่แข่งไปตั้งแต่ปี 1998 หลังการนำเข้า 626/คาเพลลา รุ่นล่าสุดเข้ามาทำ ตลาด โดยนำเข้าจากญี่ปุ่นสำเร็จรูปทั้งคัน (CBU:COMPLETE BUILT-IN UNIT) เพียง 200 คัน ในช่วงวิกฤติเศรษฐกิจเอเซียกำลังลุกลามอย่างรุนแรง ขณะเดียวกัน ตัวแทนจำหน่ายเดิมอย่างกิจกมลสุโกศล มาสด้าเอง ก็ประสบปัญหาทางการเงินและการบริหารภายในจากวิกฤติการณ์ดังกล่าว เป็นเหตุให้บริษัทแม่จากญี่ปุ่น เข้ามา จัดตั้งบริษัทใหม่เพื่อดูแลการขายและให้บริการเองในชื่อ มาสด้า เซลส์ ประเทศไทย จำกัด และเมื่อความพยายามในการกู้ชื่อเสียงของมาสด้าที่เสียไปให้กลับคืนมา บรรลุเป้าหมายจนกลับมาเป็น 1 ใน 5 รถยนต์ญี่ปุ่นขายดีในเมืองไทยได้อีกครั้ง ล่าสุด กิจกมลสุโกศล ถูกระงับสิทธิการทำตลาดรถยนต์มาสด้าในประเทศไทยอย่าง เป็นทางการไปแล้วเมื่อเดือนก่อน

ข่าวดีสำหรับคนไทยก็คือ มีความเป็นไปได้สูงที่มาสด้า เซลส์ ประเทศไทย จะนำอาเทนซา เข้ามาบุกตลาดในบ้านเราอย่างจริงจัง ภายในช่วงปี 2002-แต่ไม่เกินกลางปี 2003 โดยเป็นการนำเข้าชิ้นส่วน CKD (COMPLETED KNOCK DOWN) มาประกอบในประเทศร่วมกับการสั่งซื้อชิ้นส่วนในประเทศ (LOCAL CONTEMT) เพื่อขึ้นสายการ ผลิตที่โรงงานออโตอัลลายแอนซ์ จังหวัดระยอง โดยคาดว่ารุ่นที่จะเข้ามาทำตลาดในเมืองไทย น่าจะเป็นรุ่น 2,000 ซีซี หรือ 2,300 ซีซี รุ่นใดรุ่นหนึ่ง หรือทั้ง 2 รุ่น และคาดกัน ว่า มาสด้าจะอาศัยจังหวะการเปิดตัวอาเทนซา เพื่อสร้างชื่อให้มาสด้ากลับมาโด่งดังในตลาดเมืองไทยมากกว่าที่เป็นอยู่

แต่อย่านึกว่าอาเทนซาจะแล่นอยู่บนถนนที่โรยด้วยกลีบกุหลาบ เพราะงานนี้ ทีมการตลาดมาสด้าต้องเจอศึกหนักอย่างแน่นอนจาก 2 ผู้นำตลาดเดิม ทั้ง โตโยต้า คัมรีใหม่ เวอร์ชันไทย ที่เตรียมเปิดตัวในช่วงไตรมาส 2 ของปี 2002 แถมยังมีฮอนด้า แอคคอร์ดโฉมใหม่ทั้งคัน ที่จะเปิดตัวแน่นอนในช่วงเดือนตุลาคม 2002 นิสสัน เซฟิโรที่ชิงเปิดตัว ล่วงหน้าก่อนใคร รวมไปถึงคู่แข่งสัญชาติฝรั่งเศสอย่างเปอโยต์ 406 และจากเยอรมันอย่างโฟล์กสวาเกน พัสสาท

อย่างไรก็ดี ยังไม่มีการยืนยันถึงแผนการต่างๆในการนำอาเทนซาเข้ามาทำตลาดในเมืองไทย ดังนั้น การติดตามความเคลื่อนไหวในอนาคต จึงเป็นสิ่งเดียว ที่ทำได้ในตอนนี้
ถึงเวลาแล้วที่มาสด้า ผู้ผลิตรถยนต์จากเมืองฮิโรชิมาในญี่ปุ่น จะกลับมาสร้างปรากฎการณ์ใหม่ที่ท้าทายต่อวงการรถยนต์ทั่วโลกอย่างยิ่ง บุกตลาดครั้งใหญ่อย่างไม่เคยมีมา ก่อน ด้วยซีดาน แฮตช์แบ็ค และแวกอนขนาดกลางโฉมใหม่ที่ใช้ชื่อ อาเทนซา สำหรับตลาดญี่ปุ่น และ มาสด้า 6 สำหรับตลาดทั่วโลก เปิดตัวแล้วบนแท่นหมุนในงานโตเกียว มอเตอร์โชว์ครั้งที่ 35 เมื่อเดือนตุลาคมที่ผ่านมา โฉบเฉี่ยวกระชากใจกับขุมพลังตั้งแต่ 1,800 ซีซี - วี6 24 วาล์ว 3,000 ซีซี คนไทยเตรียมรอสัมผัสก่อนกลางปี 2003

อย่าเข้าใจผิดว่า อาเทนซา (มาจากคำว่า ATTENZIONE ในภาษาอิตาเลียน หรือ ATTENTION ในภาษาอังกฤษ หมายถึงความใส่ใจในทุกรายละเอียด) คือรุ่นเปลี่ยนโฉม โมเดลเชนจ์ของ 626/คาเพลลา เพราะความจริงคือ อาเทนซาถูกพัฒนาขึ้นใหม่หมดทั้งคันบนพื้นตัวถังหรือแพล็ตฟอร์มใหม่ล่าสุดสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าขนาดกลาง เพื่อเข้าทำตลาดแทน 626/คาเพลลารุ่นปัจจุบันซึ่งอยู่ในตลาดมาตั้งแต่ 20 สิงหาคม 1997 MARK FIELDS ประธานใหญ่ของมาสด้า ถึงกับกล่าวในงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ ว่า "เรารู้ดีว่านี่คือก้าวที่สำคัญและมีความเสี่ยงสูง ที่จะประกาศให้ทั่วโลกได้รู้ว่า การเปิดตัวรถใหม่ครั้งใหญ่ขนาดนี้ คือสิ่งที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนกับมาสด้า เพราะมาสด้าใน วันนี้แตกต่างจากในอดีตที่ทุกคนเคยรู้จัก สำหรับลูกค้าแล้วมาสด้าจะไม่ใช่แค่อีกทางเลือกที่น่าสนใจอีกต่อไป แต่จะต้องเป็นตัวเลือกอันดับแรกในใจของผู้บริโภคให้ได้"

PHIL MATENS ผู้อำนวยการด้านกลยุทธิ์ผลิตภัณฑ์ ของศูนย์ออกแบบและพัฒนาผลิตภัณฑ์มาสด้า ยืนยันในสิ่งที่ MARK FIELDS ได้กล่าวไว้ตอนต้นว่า มาสด้า 6 / อาเทนซา คือรถยนต์มาสด้ายุคใหม่รุ่นแรกสุดในบรรดา 17 รุ่นที่เตรียมจะเปิดตัวตลอดช่วง 3 ปีข้างหน้า และเป็นหมากตัวสำคัญสำหรับมาสด้าในตลาดรถยนต์ขนาดกลาง ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจหากได้รู้ว่าจุดมุ่งหมายของการพัฒนาอาเทนซ่า ไม่ใช่แค่เพียงเอาชนะคู่แข่งร่วมชาติทั้งโตโยต้า คัมรี่ ฮอนด้า แอคคอร์ด นิสสัน เซฟิโร แต่ยังมุ่งมั่นที่จะ ทาบรัศมีกับคู่แข่งจากยุโรปทั้ง บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3 โฟล์กสวาเกน พัสสาท และเปอโยต์ 406 อีกด้วย ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่ายๆเลย

IWAO KOIZUMI หัวหน้าทีมออกแบบ วางเป้าหมายในการพัฒนาไว้ 5 ประการ 1.ต้องมีรูปทรงที่สะดุดตาที่หาไม่ได้ในรถยนต์ทั่วไป 2.นำภาพลักษณ์ที่แข็งแกร่งของมาสด้า ในอดีตมาผสานกับ การพัฒนาเทคโนโลยีและสมรรถนะ ที่สามารถเทียบชั้นหรือโค่นคู่แข่งในระดับเดียวกันจากยุโรปลงได้ 3.ออกแบบรูปลักษณ์ภายในและภายนอกให้ตอบสนองต่อการใช้งานจริงของลูกค้าทั่วโลก ไม่ว่าตัวลูกค้าแต่ละคนจะมีลักษณะร่างกายอย่างไรก็ตาม 4.พัฒนาด้านคุณภาพ และสะท้อนถึงแนวทางของรถยนต์มาสด้ารุ่นต่อๆไปออกมา นุ่มนวล เงียบสนิท มากที่สุดเหนือรถยนต์ซีดานขนาดกลางจากญี่ปุ่นทุกรุ่น 5.ต้องมีระบบความปลอดภัยทั้งในการขับขี่และจากการโจรกรรมชั้นสูงสุด และลดการสร้างภาระต่อสภาพแวดล้อมให้เหลือน้อยที่สุด

เรือนร่างภายนอกบนมิติตัวถังยาว 4,745 มิลลิเมตรของรุ่นซีดาน 4,670 มิลลิเมตรในรุ่นแฮตช์แบ็ก และ 4,690 มิลลิเมตร ในรุ่นแวกอน กว้างเท่ากันที่ 1,780 มิลลิเมตร สูงระหว่าง 1,435-1,450 มิลลิเมตร และระยะฐานล้อเท่ากันที่ 2,675 มิลลิเมตร ถูกออกแบบขึ้นภายใต้แนวทางการออกแบบใหม่ล่าสุด EMOTION IN MOTION ซึ่ง มาแทนแนวทางการออกแบบเดิม CONTRAST IN HARMONY ที่ไม่สู้ประสบความสำเร็จนัก ดึงนสายบางส่วนทั้งภายนอกและภายในจากรถยนต์ต้นแบบ MX-TOURER มาไว้อย่างสมดุล ชุดไฟหน้าแบบ 4 ดวง และชุดไฟท้ายแบบเลนส์ใส เป็นผลงานการออกแบบของ Ms.MIWA FURUMORI และทีมออกแบบฝ่าย CAD (COMPUTER AIDED DESIGN) กระจังหน้าทรงเอกลักษณ์ใหม่ของมาสด้า ผลลัพธ์คือ รูปทรงของอาเทนซาเรียกกระแสความสนใจของผู้คนได้อย่างมาก น้อยคนที่จะปฏิเสธว่า ทีมออกแบบของ มาสด้าเริ่มจับทิศทางถูกแล้วว่าควรจะเดินในแนวทางไหนต่อไป เพราะขณะที่คู่แข่งในตลาดส่วนใหญ่ เน้นความหรูสง่างาม แต่มาสด้ากลับหันมายืนอยู่บนภาพลักษณ์ความ เป็นสปอร์ต ซึ่งเป็นแนวทางของตัวเองและเป็นกระแสที่ตลาดกำลังต้องการ

ภายในออกแบบให้แตกต่างจากคู่แข่งคันอื่น เน้นความสปอร์ตด้วยแผงหน้าปัดทรงตัว T ตามสมัยนิยม ตกแต่งด้วยโลหะขึ้นเงาเป็นหลัก ยกมาจาก MX-TOURER ด้านบนสุด ของคอนโซลกลาง หากรุ่นใดไม่ได้ติดตั้งระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS ด้วยแผ่นแผนที่ CD-ROM พร้อมระบบ TELEMATIC พื้นที่นั่นจะกลายเป็๋นที่เก็บของพร้อมฝาปิด แทน เบาะนั่งถูกออกแบบให้สร้างความรู้สึกเป็นหนึ่งเดียวกันทั้งตัวรถและคนขับ ใต้ช่องแอร์ทรงกลม 3 ช่อง เป็นชุดเครื่องเสียงชั้นดี พร้อมปุ่มควบคุมบนพวงมาลัยทรงสปอร์ต 3 ก้านจับกระชับมือ ติดตั้งร่วมกับระบบควบคุมความเร็วคงที่ ครุยส์-คอนโทรล เบาะนั่งด้านหลังพับราบลงในลักษณะเดียวกับตุ๊กตาญี่ปุ่น KARAKURI ด้วยปุ่มโยกมือดึงใน ห้องเก็บของด้านหลังในอัตราส่วน 60:40

ขุมพลังทุกขนาดถูกออกแบบและพัฒนาขึ้นใหม่ทั้งหมด ฝาสูบและเสื้อสูบทำจากอะลูมีเนียม-ซิลิคอน โดยเวอร์ชันหลักสำหรับตลาดญี่ปุ่น ยุโรป และสหรัฐอเมริกา วางขุมพลัง ต่างกันไป

เวอร์ชันญี่ปุ่นมีให้เลือกในแบบเบนซินบล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ทั้ง 2 ขนาดเริ่มที่ 1,999 ซีซี 145 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 18.8 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที และแรงสุดกับรุ่น 2,261 ซีซี พร้อมระบบแปรผันวาล์ว S-VT (SEQUENTIAL VALVE TIMING) และระบบแปรผันทางเดินไอดี TSCV (TUMBLE SWIRL CONTROL VALVES) 175 แรงม้า (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 22 กก.-ม.ที่ 5,000 รอบ/นาที

เวอร์ชันยุโรป ขุมพลังเวอร์ชันญี่ปุ่นทั้ง 2 ตามมาประจำการด้วย โดยรุ่น 1,999 ซีซี กำลังสูงสุดเท่าเดิม 145 แรงม้า (PS) ที่รอบเครื่องยนต์ลดลงเหลือ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดลดลงเหลือ 18.45 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที ขณะที่รุ่น 2,261 ซีซี ให้แรงม้าเท่ากัน แต่แรงบิดสูงสุดอยู่ที่ 21.1 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที นอกจากนี้ยังมีน้อง เล็ก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,789 ซีซี 120 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.8 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที ทุกรุ่นส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้าด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะรุ่น G5M ยกเว้นรุ่น 1,998 ซีซี 145 แรงม้า (PS) ที่มีเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะรุ่น FN ให้เลือกเป็นพิเศษ

พิเศษกว่าเวอร์ชันอื่นด้วยขุมพลังดีเซล 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว DIREC-D คอมมอนเรล ไดเรกท์อินเจกชัน 1,998 ซีซี พ่วงเทอร์โบ เทคโนโลยีของ DENSO จ่ายเชื้อเพลิง ด้วยแรงดันสูงถึง 1,800 บาร์ (180 MPa เมกกะปาสคาล ; 26,100 psi) พร้อมการเผาไหม้ระบบ EVVC (EXPANSIVE VERTICAL VORTEX COMBUSTION) ระบบควบคุมอาการน็อกของเครื่องยนต์ ปรับใช้ได้กับน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีค่าออกเทนระหว่าง 87 ถึง 99 แรงจัดถึง 136 แรงม้า (PS) ที่ 3,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 31.6 กก.-ม.ที่ 2,000 รอบ/นาที ผ่านมาตรฐานไอเสียระดับ Euro STAGE IV ที่จะบังคับใช้ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ส่งกำลังด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะรุ่น A5M ที่รองรับแรงบิดสูงๆ ได้มากกว่ารุ่น G5M

SPECFICATION Mazda 6 / ATENZA
แบบตัวถัง แบบตัวถัง ซีดาน แฮตช์แบ็ก 5 ประตู และสเตชันแวกอน 5 ประตู
เครื่องยนต์ วี6 DOHC 24 วาล์ว
ความจุกระบอกสูบ 2,987 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 93.0 x 73.3 มิลลิเมตร
อัตราส่วนกำลังอัด 11.0 : 1
กำลังสูงสุด 222 แรงม้า (PS) ที่ 5,600 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 30.0 กก.-ม. ที่ 3,600 รอบต่อนาที
ระบบส่งกำลัง อัตโนมัติ 4 และ 5 จังหวะ
ระบบขับเคลื่อน ล้อหน้า
ระบบบังคับเลี้ยว แรคแอนด์พีเนียนพร้อมเพาเวอร์
ระบบกันสะเทือนหน้า ปีกนกคู่+แมคเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง
ระบบกันสะเทือนหลัง E-TYPE มัลติลิงก์
ระบบเบรกหน้า / หลัง ดิสก์ 4 ล้อ พร้อม เอบีเอส EBD
ตัวแทนจำหน่าย บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัดโทร.
ส่วนเวอร์ชันอเมริกัน นอกจากขุมพลัง 2,261 ซีซี ที่เพิ่มกำลังสูงสุดเป็น 152 แรงม้า (PS) หรือ 150 แรงม้า (HP) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดเท่ากันที่ 21.1 กก.-ม.ที่ 4,000 รอบ/นาที แล้ว ยังเป็นครั้งแรกที่มาสด้าขยายฐานกลุ่มลูกค้ารถยนต์ระดับกลางให้กว้างขึ้น ด้วยความแรงสุดห้ามใจกับขุมพลังใหม่ล่าสุด วี6 ทำมุม 60 องศา DOHC 24 วาล์ว 2,967 ซีซี พร้อม ระบบแปรผันวาล์ว SVT 222 แรงม้า (PS) / 219 แรงม้า (HP) ที่ 6,250 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 27.81 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบ/นาที ทั้งคู่พ่วงกับ เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะรุ่น A5M และเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะที่ผลิตโดย JATCO

ระบบกันสะเทือนหน้า มาแปลกกว่าใคร ผสานทั้งปีกนกคู่และแมคเฟอร์สันสตรัทเข้าไว้ด้วยกัน ส่วนด้านหลัง มาสด้าเลือกใช้ระบบที่เรียกว่า E-TYPE มัลติลิงก์ ที่เคย ติดตั้งเป็นครั้งแรกในมาสด้า ลูเช่ รุ่นปี 1986 และมาสด้าได้จดลิขสิทธิ์ไว้ แต่หลังจากนั้น ผู้ผลิตรายอื่นก็ได้ทะยอยนำไปใช้ คือเป็นแบบปีกนกคู่ แต่คอยล์สปริง แยก ออกมาต่างหากจากโช้คอัพเหมือนรถยุโรป ส่วนโช้คอัพ ติดตั้งในแนวเฉียงเข้าไปยังตรงกลางของชุดระบบกันสะเทือน แต่ติดตั้งร่วมกันบนซับเฟรม เพื่อติดตั้งเข้ากับตัวถัง จุดดีคือ ระบบกันสะเทือนนี้มีความสูงไม่มากนัก ทำให้เพิ่มพื้นที่ห้องเก็บของด้านหลังไปในตัว เสริมด้วยระบบ DSC (DYNAMIC STABILITY CONTROL) ซึ่งมีหลักการ ทำงานเหมือนระบบ VSC ของโตโยต้า มั่นใจด้วยดิสก์เบรก 4 ล้อ โดยคู่หน้ามีขนาด 11.15 นิ้ว (283 มิลลิเมตร) ส่วนคู่หลังมีขนาด 11 นิ้ว (280 มิลลิเมตร) พร้อมเอบีเอส และระบบกระจายแรงเบรก EBD สวมเข้ากับยางที่มีให้เลือกถึง 3 ขนาด ทั้ง 195/65R15, 205/55R16 และ 215/45R17 จากการทดสอบโดยวิศวกรมาสด้าหาค่าเฉลี่ย ด้วยการห้ามล้อจาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงจนหยุดนิ่ง 10 ครั้ง อาเทนซ่าหยุดสนิทนิ่งด้วยระยะทางเพียง 37 เมตร เหนือกว่ารถยนต์ยุโรประดับพรีเมียมบางรุ่น

JOHN BOOTH จาก http://www.edmunds.com ผู้ได้มีโอกาสสัมผัสอาเทนซาคันต้นแบบ PROTOTYPE ก่อนการผลิตจริงขั้นสุดท้าย ในสนามทดสอบแห่งหนึ่งที่ สหรัฐอเมริกาให้ความเห็นไว้ว่า อาเทนซาเวอร์ชันอเมริกันในชื่อมาสด้า 6 ให้การตอบสนองในการขับขี่คล้ายกับรถยุโรปมากกว่ารถญี่ปุ่นทั่วไป และเหนือกว่าฮอนด้า แอคคอร์ด รุ่นปัจจุบันอย่างเห็นได้ชัดในโค้ง HAIRPIN และโค้งที่ยาวกว่าปกติ ซึ่งส่วนหนึ่งเป็นเพราะการออกแบบให้มีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ ขณะเดียวกัน เมื่อเทียบกับโฟล์กสวาเกน พัสสาท เวอร์ชันยุโรปแล้ว ในโค้งหักศอก และมีอาการดื้อโค้ง (UNDERSTEER) ไม่มากนักเมื่อใช้ความเร็วสูง และให้ความรู้สึกได้อย่างชัดเจนว่าระบบกันสะเทือนถูกปรับจูนมาดี

ด้านความปลอดภัยถูกอัพเกรดให้เหนือกว่ามาตรฐานการทดสอบการชนทั้ง Euro-NCAP ,US-NCAP และ JNCAP ด้วยโครงสร้างนิรภัย TRIPLE-H MAGMA ติดตั้ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้า (ขนาด 45 ลิตรที่ฝั่งคนขับ และ 110 ลิตรที่ผู้โดยสารตอนหน้า) พองตัวได้ 2 ระดับตามแรงชน ถุงลมนิรภัยด้านข้างขนาด 7 ลิตร และม่านลมนิรภัยขนาด 16.5 ลิตร รวม 6 ใบ เบานั่งออกแบบเพื่อป้องกันการลื่นไถลไปข้างหน้าเมื่อเกิดการชน รั้งตัวด้วยเข็มขัดนิรภัยคู่หน้าลดแรงกระแทกและดึงกลับอัตโนมัติ ส่วนด้านหลังเป็นแบบ ELR 3 จุดทุกที่นั่ง เพิ่มจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็กมาตรฐาน ISOFIX/LATCH ที่เบาะหลังเป็น 2 ตำแหน่ง แถมท้ายด้วยแป้นเบรกยุบตัวได้ 80 มิลลิเมตรเมื่อเกิดอุบัติเหตุ ส่วนภายในห้องโดยสารบริเวณเสาหลังคาต่างๆ บุด้วยพลาสติกและวัสดุชนิดอ่อน ที่ไม่ก่อให้เกิดการบาดเจ็บเมื่อศีรษะกระแทกถูก

เวอร์ชันญี่ปุ่นในชื่ออาเทนซ่า และเวอร์ชันส่งออกในชื่อ มาสด้า 6 จะถูกผลิตขึ้นที่โรงงาน HOFU ในญี่ปุ่น ส่วนเวอร์ชันอเมริกันจะผลิตโดยโรงงานออโตอัลลายแอนซ์ ที่ แฟล็ตร็อก มลรัฐมิชิแกน สหรัฐอเมริกา แต่ทุกรุ่นจะยังไม่ออกสู่ตลาดจนกว่าจะถึงช่วงกลางปี 2002

รูปบางส่วน http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1018/02nsh_kf1018_01.html